Urlaub21.Jul 2017

Urlaubsplanung: Wie nachhaltiges Reisen funktionieren kann

Wer im Alltag schon auf die Umwelt achtet, für den sind nachhaltige Urlaube erst recht interessant. Wir haben Tipps zusammengestellt, wie die schönste Zeit im Jahr auch eine gute Zeit für Natur und Menschen im Reiseland werden kann.

Die Vereinten Nationen haben 2017 zum „Internationalen Jahr des nachhaltigen Tourismus“ ausgerufen. Und einer Umfrage der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen zufolge würde knapp die Hälfte der deutschen Bevölkerung ihren Urlaub gerne umwelt- und sozialverträglich gestalten. Grund genug, sich Gedanken darüber zu machen, wie sich die eigenen Urlaubspläne so gestalten lassen, dass die schönste Zeit im Jahr auch eine gute Zeit für die Umwelt und Menschen im Resieland werden kann.

Was bedeutet nachhaltiges Reisen?

Laut der Weltorganisation für Tourismus der UN (UNWTO) orientiert sich nachhaltiger Tourismus an drei Grundsätzen: umweltfreundliches Handeln wie zum Beispiel ein minimaler Gebrauch von Plastik, der Schutz von Natur- und Kulturerbestätten und die Unterstützung von Angestellten vor Ort. Reisen sollten demnach ökologisch tragbar, wirtschaftlich fair und sozial verträglich sein. Die Frage bleibt, wie das konkret aussieht und ob diese Grundsätze bei der An- und Abreise oder der Buchung der Unterkunft berücksichtigt werden können.

Wohin soll ich fahren?

An den Strand, in die Berge oder doch in eine spannende Stadt reisen? Wer einen Urlaub plant, hat die Qual der Wahl. Die umweltfreundlichste Variante: Ein Reiseziel wählen, das in der Nähe des Wohnortes liegt und das mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist. Ist das nicht möglich, so gilt die Maxime: Lieber einmal lange weg als häufig kurze Reisen. Wer Fernreisen mag, dem kann die gemeinnützige Organisation „Ethical Traveler“ Orientierungshilfe geben. Jedes Jahr veröffentlicht sie eine Übersicht von zehn exotischen Ländern, die sich im Jahr zuvor ethisch besonders korrekt verhalten haben. Auf der aktuellen Liste stehen: Belize in Zentralamerika, die Inselgruppe Cabo Verde vor der Küste Westafrikas, Chile, Mongolei oder Tonga, ein Inselstaat im Südpazifik. Bei der Wahl des Urlaubsortes kann man auch auf Siegel wie die „Blaue Flagge“ achten. Sie wird an Strände und Häfen verliehen, die durch exzellente Wasserqualität und gutes Umweltmanagement punkten.   

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Radfahren in Chile – laut „Ethical Traveler“ eines der ethisch korrektesten Reiseziele. Die CO2-Emissionen des Fluges kann die Umweltorganisation "Atmosfair" kompensieren. Foto: picture alliance/robertharding

Wie kann ich verreisen?

Besonders klimaschädlich ist laut UNWTO das Fliegen – 40 Prozent des CO2-Ausstoßes im weltweiten Tourismus entfallen auf diese Art der Fortbewegung. Danach folgen mit 23 Prozent die Anreise mit dem Auto. Bus und Bahn sind am umweltfreundlichsten. Gibt es keine Alternative zu einer Flugreise, kann man mit der Umweltorganisation „Atmosfair“ die Treibhausgasemissionen von Flügen oder Hochseekreuzfahrten ausgleichen. Passagiere zahlen dafür freiwillig einen von ihren Emissionen abhängigen Klimaschutzbeitrag, den die Organisation dazu verwendet, erneuerbare Energien in Entwicklungsländern auszubauen.

Wo kann ich wohnen?

Fast jede Hotelkette versucht mittlerweile ihre Gäste darauf hinzuweisen, dass die Handtücher nicht mehr täglich gewechselt werden müssen. Wem das viel zu wenig ist, der kann sich an verschiedenen Nachhaltigkeits-Gütesiegeln für Hotels und Ferienwohnungen orientieren. Zum Beispiel am „Grünen Schlüssel“, vergeben von der Deutschen Gesellschaft für Umwelterziehung. Oder am „TourCert-Siegel“ oder der Zertifizierung vom „Global Sustainable Tourism Council“. Möchte man in den Alpen Urlaub machen, kann man bei der Auswahl der Unterkunft das Umweltgütesiegel für Alpenvereinshütten berücksichtigen.

Wer bietet mir nachhaltige Komplettpakete an?

Sie möchten eine Reise aus einer Hand? In den letzten Jahren haben sich immer mehr Veranstalter auf nachhaltige Urlaube spezialisiert. Im „Forum Anders Reisen“ haben sich über 130 solcher Anbieter zusammengeschlossen. Im Angebot stehen dort nachhaltige Safaris in Südafrika, Aufenthalte auf einem Biohof in der französischen Normandie oder eine Radtour durch China. Urlaube ohne in den Flieger zu steigen, bietet die Plattform „BUND-Reisen“ an. Sie arbeitet eng mit dem Bund für Umwelt und Naturschutz zusammen und bietet Dolomiten-Wanderungen, Touren in die baltischen Nationalparks oder Reisen zum Vogelzug auf die Insel Pellworm an. Diese spezialisierten Anbieter garantieren ein Komplettpaket an guter Zeit – für den Urlauber und das Reiseland.

Hanna Gieffers

Mehr zum Thema nachhaltiges Reisen finden Sie in unserer Ausgabe des Greenpeace Magazins aus dem Februar 2016. Unsere Reporterin Svenja Beller wanderte eine Woche planlos durch den Harz, unser Autor Andreas Weber postulierte: „Das Glück ist dort, wo wir uns die Zeit nehmen es zu finden“.

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Autoabgase20.Jul 2017

Fahrverbote oder Nachrüstung? Was auf Dieselauto-Kunden und Hersteller zukommt

Müssen Dieselautos künftig draußen bleiben? Was will Daimler mit seiner groß angelegten Rückrufaktion bewirken? Und warum könnte die Entscheidung eines Gerichts wegweisend sein? Fragen und Antworten zu den aktuellen Entwicklungen im Diesel-Abgasskanal.​

Was genau hat Daimler vor?
Europaweit mehr als drei Millionen Diesel-Fahrzeuge werden nachgebessert. Nach Angaben des Autobauers sind das nahezu alle Mercedes-Diesel mit den Abgasnormen Euro 5 und 6, die in Europa unterwegs sind – ausgenommen die jüngste Motorengeneration. Die hält bereits die von September an geltenden Grenzwerte für den realen Fahrbetrieb auf der Straße ein und muss daher laut Daimler nicht nachgerüstet werden. Rund 220 Millionen Euro soll die Aktion kosten, demnächst beginnen und „bis weit ins Jahr 2018“ dauern.

Was genau wird dabei gemacht?
Der Schadstoffausstoß soll mit einer neuen Software verringert werden. Daimler will damit zum einen das sogenannte Thermofenster verändern. Es sorgt dafür, dass die Abgasreinigung außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs abgeschaltet wird, um – wie Hersteller argumentieren – den Motor zu schützen. Dieses Fenster soll nach oben und unten vergrößert werden, die Reinigung ist dann häufiger aktiv.

Zum anderen soll der Ausstoß schädlicher Stickoxide (NOx) mit der Software generell sinken. Wie das alles funktioniert, sagt Daimler nicht und verweist auf „aktuelle Erkenntnisse aus der Entwicklung der neuen Dieselmotoren-Familie“. Der Besitzer werde am Ende keinen Unterschied an seinem Auto bemerken, versichert der Hersteller.

Was müssen Autobesitzer nun tun?
Daimler verspricht, die Besitzer aller betroffenen Fahrzeuge zu informieren. Sie müssen dann einen Termin in der Werkstatt machen, wo ihr Fahrzeug die neue Software bekommt - kostenlos. Etwa eine Stunde soll das dauern. Wer will, kann sich auch von selbst melden, das dürfte den Vorgang aber nicht beschleunigen. Die Software muss erst noch programmiert werden – und zwar in x-facher Ausführung, je nach Fahrzeugtyp, Leistungsstufe des Motors oder Getriebeart.

Bessern auch andere Hersteller ihre Diesel nach?
Schon seit einigen Monaten. Hintergrund sind Nachmessungen des Kraftfahrt-Bundesamtes im Zuge des VW-Skandals. Dabei hatten sich bei 22 von 53 getesteten Wagen Zweifel ergeben, ob ein Herunterregeln der Abgasreinigung bei niedrigeren Temperaturen tatsächlich mit dem Motorschutz zu begründen ist. Die deutschen Hersteller sagten für 630.000 Fahrzeuge Nachbesserungen im Rahmen von „Serviceaktionen“ zu. Daimler war dort schon dabei, nach jüngsten Angaben mit 270.000 Wagen. Unabhängig davon läuft ein verpflichtender Rückruf für 2,4 Millionen Autos von VW mit verbotener Manipulations-Software.

Warum ist der Fall Stuttgart in der Dieselkrise so wichtig?
Baden-Württembergs Landeshauptstadt ist wegen ihrer Verkehrsdichte und Kessellage besonders häufig von einer hohen Schadstoffbelastung betroffen. Stuttgart war die erste große Kommune, in der zeitlich begrenzte Fahrverbote für Phasen gerissener Grenzwerte geplant waren. Zuletzt ging Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) aber davon aus, dass Verbote eher unwahrscheinlich seien. Man setzt auf Nachrüstungen der Autobauer, die die NOx-Emissionen senken sollen – und parallel dazu auf eine bessere Steuerung der Verkehrsflüsse.

Was sagt die Justiz in Baden-Württemberg dazu?
Das Stuttgarter Verwaltungsgericht befasste sich am Mittwoch mit einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Diese wollte die Landesregierung zwingen, konsequenter gegen die Luftverschmutzung vorzugehen. Am liebsten alle, wenigstens jedoch die älteren Diesel der Euro-5-Norm sollten nach Ansicht der Klägerin aus den Zentren verschwinden. Der Richter ließ beim ersten Verhandlungstermin durchblicken, dass er die von der Autoindustrie favorisierten Nachrüstungen zumindest skeptisch sieht: Berechnungen zum Zeitplan und zur möglichen NOx-Reduktion seien „von maximalem Optimismus getragen“. Eine Entscheidung wird in der kommenden Woche erwartet.

Warum ist das Stuttgarter Verfahren auch bundesweit relevant?
Das Gericht geht davon aus, den Fall noch im Juli entscheiden zu können. Direkt danach findet am 2. August ein „Nationales Forum Diesel“ in Berlin statt, wo Bund, Länder und Autobranche „wirksame Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoff-Emissionen bei Diesel-Pkw“ erreichen wollen. Eingeladen haben Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD).

Stickoxid-Alarm auf der A100: Mit 168.000 Autos täglich ist die Berliner Stadtautobahn die am zweithäufigsten befahrene Straße der Bundesrepublik. Foto: picture alliance

Wie sieht es in anderen Bundesländern aus?
In Bayern sorgte eine ähnliche Fahrverbots-Diskussion – angetrieben auch vom Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) – dafür, dass BMW und Audi prinzipiell zusagten, die Hälfte ihrer Euro-5-Diesel in Deutschland nachzurüsten. „Wir wollen und müssen im Interesse unserer Bürgerinnen und Bürger die Stickstoffdioxid-Belastung in bayerischen Innenstädten schnellstmöglich reduzieren“, sagte Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU). Darauf baut auch Grün-Schwarz in Stuttgart: Sollten Nachrüstungen älterer Diesel die gleiche Wirkung erzielen wie die unpopulären Fahrverbote, könne man diese fallen lassen, hieß es.

Und in den Millionenstädten Hamburg und Berlin?
In Hamburg soll in spätestens acht Jahren niemand mehr unter zu viel NOx leiden müssen – das ist das Ziel von Umweltsenator Jens Kerstan (Grüne). Der Luftreinhalteplan sieht kein generelles Diesel-Verbot vor. Jedoch sollen Teile sehr belasteter Straßen für manche Fahrzeuge gesperrt werden. In Berlin fordert der Senat eine bundesweite Blaue Plakette, um ältere Dieselautos aus der Innenstadt zu verbannen. Weil die Plakette aber – auch wegen des Widerstands von Verkehrsminister Dobrindt – bisher nicht in Sicht ist, plant sie Tempo-30-Zonen auf Hauptstraßen und mehr grüne Wellen für Autofahrer.

Nico Esch und Jan Petermann, dpa

Lesen Sie auch: „Elektroautos: So verschrecken Händler ihre Kunden" – Ein Jahr nach der Einführung der Kaufprämie für E-Mobile entscheiden sich die meisten Kunden nach wie vor gegen diese Modelle. Warum ist das so? Wir haben Autohäuser besucht, um zu erfahren, wie sie potentielle Käufer beraten – das könnte den Misserfolg erklären.

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Klimaschutz17.Jul 2017

2017 als Jahr des Klimaprotests: Wie Aktivisten mit der hohen Belastung umgehen

G20, Klimacamp, Kohleprotest, COP23 in Bonn – für Klimaschutzaktivisten gibt es dieses Jahr viel zu tun. Manch einem kann das zu viel werden, zuweilen droht gar ein Burnout. Dagegen hat die Szene Schutzmechanismen entwickelt.

Der G20-Gipfel in Hamburg war extrem: Es kamen Menschen zu ihr, die aufgrund des massiven Polizeiaufgebots Panikattacken erlitten hatten, die nicht mehr raus auf die Straße wollten. Es kamen andere, die einfach ausgelaugt waren, nachdem sie eine Vielzahl von Stresssituationen erlebt und Gewalt durch Polizisten erfahren hatten. Wieder andere stellten plötzlich die Sinnhaftigkeit ihres Tuns in Frage, da die Polizei den Aufbau von Zeltlagern in Hamburg nicht zuließ und so die über ein Jahr lang geplanten Strukturen zerstörte. Sie hatte mit ihren Mitstreitern trotz fehlender Camp-Strukturen Rückzugsräume für Aktivisten geschaffen und eine Notfallnummer für diejenigen eingerichtet, die kurzfristig nicht mehr weiter wissen und Hilfe benötigen.

Sie, das ist eine linke Aktivistin, die gegen die bestehende Wirtschaftsform und staatliche Repressionen demonstriert, die sich für mehr Gerechtigkeit und den Klimaschutz einsetzt. Sie möchte lediglich bei ihrem Zweitnamen Lara genannt werden, ist aber bereit, Auskunft zu geben über ihre Arbeit hinter den Kulissen. Lara ist Teil einer Gruppe, die sich „Out of Action“ nennt, die bei Großereignissen wie dem G20-Gipfel vor Ort ist, um „emotionale Erste Hilfe“ zu leisten, die aber auch ganzjährig und bundesweit Unterstützung für die Aktivisten anbietet. „Wir haben uns aus der Erfahrung heraus gegründet, dass es in sozialen Bewegungen neben rechtlichem Beistand und erster Hilfe bei körperlichen Verletzungen auch die Notwendigkeit gibt, Aktivistinnen und Aktivisten im Umgang mit psychischen Folgen zu unterstützen“, sagt die junge Frau.

Der G20-Gipfel sei natürlich eine spezielle Situation gewesen, in der es vornehmlich darum gegangen sei, den Demonstranten die Hilflosigkeit und das Ohnmachtsgefühl gegenüber der Polizei zu nehmen, und zu verhindern, dass psychische Folgen auftreten und sich die Leute im Extremfall aus dem Engagement zurückziehen.

„Wir werden jedenfalls nicht aufhören ungehorsam zu sein“

Besonders dieses Jahr ist für viele Aktivisten eine Herausforderung: Nach dem G20-Gipfel findet im November die Klimakonferenz in Bonn statt; Deutschland wählt im September eine neue Bundesregierung; das Klimacamp im Rheinland wird in diesem Jahr größer als je zuvor und verbindet sich mit anderen Bewegungen wie der „Degrowth Summerschool“, dem „Camp for Future“ und der „Connecting Movement“. Das sind alles Termine, auf die sich die Aktivisten vorbereiten müssen – und die Arbeit verteilt sich oft auf nur wenigen Schultern. Manch einem, der mit der Organisation betraut ist, kann das schonmal zu viel werden.

So erging es auch Christopher Laumanns vor zwei Jahren. Laumanns organisiert Klimacamps und die Aktionen von „Ende Gelände“. 2015 wurde ihm alles zu viel. Schuld war kein Extremereignis oder Polizeigewalt, er hatte sich einfach übernommen, hatte nicht Nein sagen können. „Aber ich habe daraus gelernt“, sagt er. Jetzt nimmt er sich mehr Auszeiten. Insgesamt, so sein Gefühl, haben die Leute gelernt, besser auf sich zu achten, auch gegenseitig.

Dieses Gefühl teilt Lara von Out of Action. „Es gibt eine Sensibilisierung für das Thema Burnout“, sagt sie. „Unsere Workshops dazu werden mehr und mehr nachgefragt.“ Noch in diesem Jahr wird eine Dokumentation veröffentlicht, die das Thema Aktivismus und Burnout behandelt. „Wir sprechen häufig über das Thema Überlastung“, sagt sie, „und merken, dass wir schon im Vorfeld viel tun können.“ Manchmal gehe es aber soweit, dass sich die Aktivisten aus der Szene zurückziehen.

Dann brauchen sie möglicherweise professionelle Hilfe, die Out of Action nicht bieten kann. Die Gruppe setzt sich zusammen aus Freiwilligen, die sich im Netzwerk weiterbilden und sich selbst organisieren. Nur die wenigsten haben einen therapeutischen Hintergrund und es gibt keine Langzeitbetreuung. Die Gesprächsangebote sind also nicht mit einer Therapie vergleichbar. Es geht vor allem darum, den Aktivisten zuzuhören und ihnen Handlungsoptionen mitzugeben, sie darin zu bestärken, selbst einen Weg zu finden.

Die Gründe dafür, dass sich jemand ausgelaugt fühlt, seien sehr individuell, sagt Lara. Für viele sei aber die gefühlte Zuspitzung der Zustände in der Gesellschaft ein Thema. „Der Klimawandel, der Rechtsruck, jetzt die möglicherweise durch den G20-Gipfel weiter legitimierte Polizeigewalt. Das macht vielen zu schaffen.“

Protest 2016: Umweltaktivisten von „Ende Gelände“ auf dem Weg vom Klimacamp in Proschim in der Lausitz zum Kraftwerk Schwarze Pumpe. Foto: picture alliance

Auch Christopher Laumanns, der während des G20-Gipfels zwar in Hamburg, die meiste Zeit aber beim Alternativen G20-Gipfel im Kulturzentrum Kampnagel war, wo er einen Vortrag hielt, fürchtet, dass es vielen nach den Chaostagen von Hamburg nicht so gut gehen könnte: „Ob die Szene einen Schaden davonträgt, müssen wir abwarten. Schade ist jedenfalls, dass es nicht gelungen ist, die wirklich wichtigen Themen in den Vordergrund zu stellen.“

Der Eindruck, der sich in den Medien nun verbreitet, könnte dazu beitragen, dass einige den Sinn der Aktionen anzweifeln und weniger Energie aufbringen. Es könnte aber auch dazu führen, dass es eine Jetzt-erst-recht-Stimmung gibt. Die Mobilisierung sei in der Ära von Trump, Erdogan und einer verfehlten Klimaschutzpolitik nach dem Abkommen von Paris sowieso schon einfacher geworden. Es seien viele neue junge Leute dazu gekommen. Deshalb sieht er den Aufgaben, die dieses Jahr noch warten optimistisch entgegen. „Wir werden jedenfalls nicht aufhören ungehorsam zu sein“, sagt er. „Die Wirtschaftsordnung und der Klimawandel sind ja immer noch da.“

Bastian Henrichs

Das Jahr des Klimaprotests – was noch ansteht:

18.-19. August: Klimacamp im Rheinland (mit Degrowth Summerschool, Connecting Movement und Camp for Future)

24.-29. August: Aktion Ende Gelände im rheinischen Braunkohlerevier

3.-5. November: Aktion Ende Gelände zur Klimakonferenz

6.-17. November: Klimakonferenz in Bonn

 

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Lebensmittel14.Jul 2017

Weniger Zucker? Wie Supermärkte an neuen Produkten feilen

Zum Frühstück Schokoflocken, später noch ein Knusperriegel: Süßes steht bei vielen Deutschen ganz oben auf dem täglichen Speiseplan. In den Supermärkten haben selbst scheinbar gesunde Produkte oft einen hohen Zuckergehalt. Mediziner halten das für gefährlich. Jetzt will die Branche umsteuern – sagt sie zumindest.

Die Deutschen werden im Schnitt immer dicker. „Wir haben ein massives Überfettungsproblem hierzulande“, sagt Gerrit Heinemann, Handelsexperte von der Hochschule Niederrhein. Krankheiten wie Fettleibigkeit (Adipositas) und Diabetes nähmen überhand, „und die Gesundheitskosten fliegen uns um die Ohren“. Die Lebensmittelbranche habe ihren Anteil an dieser Misere, kritisiert Heinemann.

Discounter und Supermarktketten verkünden nun, das Problem stärker in den Fokus zu nehmen – indem sie die Rezeptur ihrer Eigenmarken „optimieren“. Was genau das heißt, lassen sie häufig aber offen.

Einzig Lidl tut sich hervor mit einer erstaunlich konkreten Zielvorgabe. Bis 2025 soll der Salz- und Zuckergehalt der Eigenmarken um 20 Prozent sinken. Gestartet wurde mit Frühstücksflocken: Der Zuckeranteil von „Honey Rings“ wurde nach Angaben der Firma um rund 30 Prozent gesenkt. Er liegt damit zwar immer noch bei 23,9 Gramm pro 100 Gramm. Aber: „Lidl bringt Schwung in die Debatte“, sagt Oliver Huizinga von Foodwatch. „Die anderen Handelskonzerne tun sich noch sehr schwer, ein konretes Ziel mit einer Zahl zu nennen.“ 20 Prozent weniger Zucker und Salz sei durchaus ambitioniert.

Meist nur vage Versprechen

Tatsächlich äußern sich andere Händler bei dem Thema vage. „Wir wollen die ausgewogene Ernährung unserer Kunden fördern und setzen uns seit einigen Jahren für eine gesündere Produktzusammenstellung ein“, teilt Aldi Nord mit. Von Aldi Süd heißt es, man sei „grundsätzlich bestrebt, den Zuckergehalt in den von uns gehandelten Artikeln so gering wie möglich zu halten“. Man habe „in vielen Warenbereichen bereits individuelle Rezepturänderungen im Hinblick auf die Reduktion von Salz und Zucker durchgeführt“, etwa bei Broten, Müsli oder Pudding. Die Supermarktkette Real will bis Ende 2017 die Rezepturen von Eigenmarkeprodukten „überprüfen und gegebenenfalls optimieren“. 

Kürzlich legte Rewe seine Pläne auf den Tisch. Das langfristig angelegte Reduktionsprogramm für Speiseeis, Cerealien, Brot und Getränke aus Eigenmarken soll „möglichst ohne wesentliche Veränderung der Sensorik der Produkte einhergehen“. Die Geschmackserwartungen der Kunden ließen sich nur über einen längeren Zeitraum ändern, so ein Rewe-Sprecher. „Wir wollen unseren Kunden Zeit geben, sich geschmacklich auf die veränderten Rezepturen einzustellen.“ Um wie viel Prozent der Zucker- und Salzgehalt sinken soll, sagt Rewe im Gegensatz zu Lidl nicht.

Die Kunden selbst bekommen von dem schleichenden Prozess wohl nichts mit – nur wenn sie die Angaben auf Produkten mit älteren Verpackungen vergleichen, könnten sie den geringeren Zuckergehalt bemerken. Eine gesonderte Auszeichnung ist laut Rewe erst ab einer Reduktion um 25 Prozent bei Salz und 30 Prozent bei Zucker zulässig, bezogen auf ein vergleichbares Lebensmittel. Das aber wird nicht angestrebt. „Eine derart starke Reduktion in einem Schritt ist geschmacklich so gut wie nicht möglich, da der Kunde geschmacklich so ein ‘anderes Produkt‘ erhält“, so ein Rewe-Sprecher.

„Die meisten Erfrischungsgetränke machen nicht frisch, sondern krank.“

Mit ihrem Weniger-Zucker-Kurs liegen Lidl und die anderen Ketten auf Linie des Bundesernährungsministeriums – die Behörde hatte kürzlich eine Strategie entwickelt, der zufolge der Zucker- und Salzgehalt in Lebensmitteln mit freiwilligen Vorgaben der Firmen gesenkt werden soll.

Aus Sicht von Foodwatch ist das jedoch der falsche Weg. Fettleibigkeit und Diabetes sind aus Sicht der Organisation eine enorm hohe Gefahr für die öffentliche Gesundheit. „Da darf der Gesetzgeber nicht allein auf freiwillige Empfehlungen für die Wirtschaft setzen“, sagt Gesundheitsexperte Huizinga. Schon jetzt sei jeder vierte Bundesbürger stark übergewichtig, Tendenz steigend.

Lustig lacht die süße Biene: Dieses Müsli von Lidl beinhaltet viel Zucker. Der Discounter-Riese hat den Anteil zwar um 30 Prozent gesenkt – es bleiben aber immer noch rund 24 Gramm je 100 Gramm Knusperringe. Foto: dpa

Firmen sollten zum Beispiel für die Herstellung besonders zuckriger Lebensmittelprodukte wie Cola extra besteuert werden. „Die meisten Erfrischungsgetränke machen nicht frisch, sondern krank.“ Aus seiner Sicht zeigen Supermärkte und Discounter nun zwar richtige Ansätze, aber das reiche nicht aus, so Huizinga.

Handelsexperte Heinemann hat Zweifel, dass sich am ungesunden Konsumverhalten in Deutschland alsbald etwas ändert. „Es gibt in Deutschland eine große Diskrepanz zwischen bekundetem und tatsächlichem Konsumverhalten“, sagt der Professor. „Fragt man den Verbraucher, was er kaufe im Supermarkt, nennt er nur gesunde Lebensmittel – doch wenn er vor dem Regal steht, kauft er trotzdem Cola und fettigen Schweinebauch zum Grillen.“ Der Verbraucher müsse dringend besser aufgeklärt werden. Es sei zwar positiv, dass es in der Supermarkt- und Discounterbranche Anzeichen zum langsamen Wandel gebe. „Das Angebot in den Regalen wird etwas besser, aber gut ist das noch lange nicht.“

Wolf von Dewitz (dpa)

Ob Fast Food oder Fleischwurst, Softdrink oder Schokoriegel: Eine Handvoll Megakonzerne baut die Ernährungspyramide um und beherrscht den Markt für alles, was der Gesundheit von Mensch und Umwelt schadet. Doch ihre Größe ist zugleich ihre Schwäche. Im Greenpeace Magazin 4.17 „Klüger essen“ porträtieren wir sechs Global Player der Lebensmittelindustrie – und zeigen, wie essen auch anders geht.

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Abrüstung12.Jul 2017

SIPRI: „Keine Atommacht wird ihre Nuklearwaffen aufgeben“

NGOs feiern das UN-Atomwaffenverbot als historische Wende. Shannon Kile, Abrüstungsexperte beim schwedischen Friedensforschungsinstitut SIPRI, glaubt hingegen, dass die Atommächte noch lange an ihren nuklearen Abschreckungsdoktrinen festhalten und sich Konflikte zuspitzen werden.

122 Staaten haben vergangene Woche ein völkerrrechtlich verbindliches Atomwaffenverbot verabschiedet. Ist das Abkommen ein historischer Meilenstein?

Shannon Kile: Da bin ich mir nicht sicher. Nichtsdestotrotz glaube ich, dass das Abkommen ein bedeutendes moralisches und humanitäres Ziel erreicht: Dass diese Waffen stigmatisiert werden und ihre Legitimation schwindet. Denn Atomwaffen sind per se inhuman und sie töten wahllos. Sie sind unvergleichlich gefährlich, weil sie äußerst zerstörerisch sind.

Welche Folgen hat das Abkommen?

Der Vertrag, der Atomwaffen verbietet und eliminieren will, hat wahrscheinlich keine Auswirkungen auf die Nuklearbestände und die Modernisierungspläne der neun Atommächte (Anm. d. Red.: USA, Russland, China, Frankreich, Großbritannien, Indien, Pakistan, Israel und Nordkorea). Keine von ihnen hat sich an den Verhandlungen beteiligt und keine hat signalisiert, dass sie ihn unterzeichnen wird. Bis auf die Niederlande haben auch alle Staaten, die unter dem nuklearen Schutzschild der USA stehen, nicht teilgenommen. Die Niederlande, Mitglied der Nato, haben aber als einziges Land gegen den Vertragsentwurf gestimmt.

Das Abkommen könnte vielmehr unbeabsichtigte, negative Folgen auf den Atomwaffensperrvertrag haben, der die Atommächte als einziger zur Abrüstung verpflichtet: Es gibt Befürchtungen, dass die Abrüstungsbemühungen zerstückelt werden könnten und dass einige Staaten – weil ihnen der Abrüstungsprozess zu langsam geht – aus dem Atomwaffensperrvertrag austreten könnten.

Shannon Kile, Atomwaffenexperte beim schwedischen Friedensforschungsinstitut SIPRI. Foto: SIPRI

Welche Rolle spielen Atomwaffen in der Abschreckungspolitik der Atommächte?

Noch immer werden sie als globaler Machtfaktor angesehen. Nukleare Abschreckungspolitik spielt weiterhin eine zentrale Rolle in den nationalen Sicherheitsstrategien und Militärdoktrinen dieser Länder. Keine Atommacht wird ihre Nuklearwaffen in der nahen Zukunft aufgeben – ganz im Gegenteil.

Was meinen Sie damit?

Alle neun Atommächte haben angekündigt oder schon begonnen, ihr Arsenal zu modernisieren. Die ehrgeizigsten Programme verfolgen Russland und die USA, die zusammen über 93 Prozent dieser Waffen verfügen. Diese umfassen riesige Investitionen in neue Langstreckenbomber, in land- und seegestützte Raketen ebenso wie in die Waffenindustrie und in nukleare Befehls- und Kontrollsysteme. Bis 2026 wollen die USA schätzungsweise 40 Milliarden Dollar investieren, einige Analysten prognostizieren, dass sie in den nächsten dreißig Jahren sogar eine Billion Dollar für ihr Atomwaffenarsenal ausgeben werden. Einige Waffensysteme, die derzeit entwickelt werden, dürften bis in die 2080er-Jahre in Betrieb bleiben. Die absolute Zahl der Atomwaffen wird zurückgehen – wir werden weniger, aber neuere Atomwaffen haben.

Droht angesichts des Konflikts zwischen den USA und Nordkorea ein Atomschlag?

Das glaube ich nicht, obwohl sich die Situation zuspitzt und das Risiko steigt, dass es zu einem zufälligen, unbeabsichtigten militärischen Konflikt kommen könnte. Nordkorea scheint den Einsatz von Interkontinentalraketen gegen US-Militärbasen und Häfen zu üben, möglicherweise auch den von Raketen mit nuklearen Sprengköpfen. In diesem Fall würde Nordkorea Atomwaffen nicht mehr nur als Abschreckungs-, sondern als Kampfmittel sehen.

Ein weiterer Brandherd ist aber der zwischen Indien und Pakistan. Wir gehen davon aus, dass Indien derzeit 130 und Pakistan 140 Atomwaffen besitzt. Diese Zahl wird weiter nach oben schnellen, denn in beiden Ländern ist das nukleare Wettrüsten in vollem Gang. Noch dazu werden Nuklearwaffen in den militärischen Doktrinen beider Staaten zunehmend als militärisch nutzbar betrachtet. Deshalb wächst auch dort die Gefahr, dass diese tatsächlich bei Kampfhandlungen eingesetzt werden.

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Vor mehr als 70 Jahren haben die Amerikaner auf Hiroshima und Nagasaki die bislang letzte Atombombe abgeworfen. Für viele ist dies ein abschreckendes Beispiel. Foto: dpa

Welche Auswirkungen wird das Atomwaffenverbot auf die Nato und die in Deutschland stationierten US-Atomwaffen haben?

Keine. Laut ihres jüngsten Strategiekonzepts wird die Nato Nuklearpartner sein, solange es Atomwaffen gibt. Abschreckung bleibt ein Kernelement des Verteidigungsbündnisses. Einige Nato-Staaten haben auch schon bekanntgegeben, dass sie dem Atomabkommen nicht beitreten werden. Die in Artikel 1 des Atomwaffenverbots aufgeführten Verpflichtungen seien unvereinbar mit ihren Zusagen als Natomitglied. Es wird spannend, ob es politischen Unterstützern des Atomwaffenverbots auf lange Sicht gelingen wird, eine neue Debatte über die Rolle von Atomwaffen in Europa und in der Nato-Strategie anzuregen.

Interview: Andrea Hösch

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Mobilität von morgen11.Jul 2017

Elektroautos: So verschrecken Autohändler ihre Kunden

Ein Jahr nach der Einführung der Kaufprämie für E-Mobile entscheiden sich die meisten Kunden nach wie vor gegen diese Modelle. Warum ist das so? Wir haben Autohäuser besucht, um zu erfahren, wie sie potentielle Käufer beraten – das könnte den Misserfolg erklären. Teil 6 unserer Onlineserie zur Mobilität der Zukunft.

Die Bilanz fällt dürftig aus: Ein Jahr nach der Einführung der Kaufprämie für Elektromobile im Juli 2016 ist der mit 1,2 Milliarden Euro gefüllte Fördertopf immer noch randvoll: Die Neuzulassung von 300.000 Fahrzeugen ohne Verbrennungsmotor wollte die Bundesregierung damit anschieben – bislang wurden Anträge für gerade einmal 13.000 reine E-Autos und für knapp 10.000 Plug-In-Hybride gestellt. Das erklärte Ziel, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen, ist so nicht mehr zu erreichen.

Die Autohersteller weisen jede Verantwortung für die missglückte Energiewende auf der Straße von sich. Stattdessen buhlen sie auf den Automessen mit immer neuen Prototypen um Aufmerksamkeit. Konzernvorstände überbieten sich beim Verkünden ehrgeiziger Ziele und beschwören die Vision eines neuen, automobilen Zeitalters. Nur die Massenfertigung erschwinglicher E-Autos lässt immer noch auf sich warten. Aber warum kommt der Absatz der E-Mobile hierzulande nicht in Gang? Liegt es an der mangelnden Nachfrage oder am dürftigen Angebot? Was raten Autohändler einem Kaufinteressenten, der durchschnittliche 15.000 Kilometer pro Jahr fährt und ein bezahlbares Familienauto sucht, das die Umwelt möglichst schont – und nicht schon jetzt im Normalbetrieb Schadstoffe ausstößt, die über den zulässigen Grenzwerten liegen?

Wir haben bei drei Autohändlern in Hamburg nachgefragt – eine nicht repräsentative Stichprobe, bei der wir als normaler Kunde aufgetreten sind, um einen möglichst ungeschönten Eindruck zu bekommen.

1. Autohaus: Von Fahrverboten für Dieselautos hält man bei Volkswagen nicht viel

Beim Volkswagen-Händler treffen wir auf einen Routinier: Herr O. verkauft schon seit dreißig Jahren Autos. Von einem schlechten Gewissen, weil der Hersteller der Modelle, die im Showroom glänzen, Millionen von Kunden mit manipulierten Abgaswerten betrogen hat, ist bei ihm wenig zu spüren. Er sieht die Verantwortung vor allem bei der Politik, die keine klaren Vorgaben macht. „Die Autos werden von den Herstellern nach den Gesetzesnormen geprüft – und diese Normen sind eben für’n Arsch”, formuliert Herr O. ziemlich drastisch. „Und der Autofahrer ist der Sündenbock, der alles ausbaden muss.” 

Was rät Herr O. dem Kunden mit durchschnittlicher Fahrleistung und einem Budget von maximal 30.000 Euro, der die Umwelt möglichst wenig belasten will? Und der nach dem VW-Abgasskandal nicht erneut Gefahr laufen will, ein neues Auto zu kaufen, das schon bald den Umweltauflagen nicht mehr genügt und schnell an Wert verliert?

„Ich weiß auch nicht, was die Zukunft bringt, da kann man viel theoretisieren”, sagt er. Hier und heute gelten für ihn deshalb immer noch diese Entscheidungskriterien: Wer mehr als 40.000 Kilometer im Jahr fahre, für den bleibe der Diesel die wirtschaftlichste Alternative.

Er erlebe in seinen Beratungsgesprächen aber auch die zunehmende Unsicherheit, vor allem bei Privatkunden, die angesichts der unklaren Lage das finanzielle Risiko scheuen, erzählt Herr O. Schließlich belegen aktuelle Tests, dass auch neue Diesel-Autos, die im Labor die Kriterien der aktuellen Euro-6-Norm erfüllen, die Grenzwerte in der Praxis zum Teil um ein Vielfaches übersteigen. Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) denkt bereits laut darüber nach, die Steuerprivilegien für Diesel zu streichen. Denn der Selbstzünder habe die Bevorzugung nur verdient, wenn er sein Umweltversprechen einhalte: „Danach sieht es im Moment nicht aus”, sagt Herr O.

Das Modell mit der größten Reichweite schafft maximal 300 Kilometer

Den Kunden, denen ein Dieselkauf zu unsicher ist, rät Herr O. zum Benziner. Der habe bei der Wirtschaftlichkeit in den vergangenen Jahren deutlich aufgeholt. Ein Verbrauch von sieben Litern sei durchaus realistisch. Wir geben uns damit nicht zufrieden. Kann uns VW denn kein Elektroauto bieten – oder wenigstens ein Hybrid, der mit deutlich günstigeren Verbrauchswerten aufwarten kann?

Vier Modelle hat Volkswagen derzeit im Angebot: Den Kleinwagen Up und den Golf mit reinem Elektroantrieb sowie den Golf und den Passat als Plug-In-Hybrid. Die kommen aufgeladen immerhin rund fünfzig Kilometer weit, ohne den Benzinmotor anzuschalten. Und für den E-Golf gibt VW eine Reichweite von rund 300 Kilometern an – an kalten Tagen seien es noch weniger.

Noch nicht im Handel: Der im Januar bei der Auto Show in Detroit vorgestellte VW I.D. Buzz gehört zu den zahlreichen Prototypen für E-Autos, die Hersteller in den vergangen Monaten präsentiert haben. In den Verkaufsräumen ist von den Elektromobilen bislang wenig zu sehen. Foto: dpa

Herr O. fährt derzeit selbst ein Hybridmodell. Zweieinhalb Liter brauche der im Schnitt auf hundert Kilometern, erzählt er. Dennoch hat der altgediente Verkäufer für die neue Technik nicht viel übrig. „Zwei Motoren im Auto ist dummes Zeug, das braucht kein Mensch“, findet er. Zumal der hohe Anschaffungspreis die Vorteile beim Verbrauch relativiere: „Für den Hybrid geben Sie rund 8000 Euro mehr aus.” Da stelle sich die Frage, ob dieser hohe Einsatz wieder reinkommt. „Die E-Mobilität wird in den nächsten zwanzig Jahren die Zukunft sein. Aber ob Sie in solchen Zeiträumen denken, weiß ich nicht”, sagt Herr O.

Starke Verkaufsargumente für ein Elektroauto hören sich anders an. Was der Hersteller, den Herr O. vertritt, derzeit im Angebot habe, sei „sicherlich auch ein bisschen ein Alibi”, räumt er freimütig ein.

2. Autohaus: Der Peugeot-Verkäufer rät verunsicherten Kunden zum Benziner

Auch nebenan bei Peugeot schaut Herr W. von seinem Schreibtisch auf neue Modelle, die vor allem mit einem HDI-Motor angetrieben werden. HDI steht für High Pressure Direct Injection, ein Verfahren, bei dem Diesel direkt in den Motor gespritzt wird. Dadurch sinkt der Verbrauch.

„Einen echten Einbruch beim Verkauf spüren wir noch nicht”, sagt er. Schließlich biete Peugeot in seinen Dieselmodellen die Reinigung der Abgase mit Harnstoff an, um die Euro-6-Norm zu erreichen. Aber erfüllt diese Technologie auch in einigen Jahren noch die Anforderungen? „Ich kann Ihnen heute nicht versprechen, dass die Regierung nicht in einem Jahr sagt: Diesel kommen gar nicht mehr in die Stadt”, stellt der Peugeot-Verkäufer unumwunden klar. Wie sein Kollege von VW empfiehlt Herr W. verunsicherten Kunden einen Benziner: „Mit unserem Drei-Zylinder-Motor ist man bei 15.000 Kilometern jährlicher Fahrleistung sehr gut aufgestellt”, sagt er.

Dem Kunden, der nach alternativen Antrieben sucht, hat auch er nur wenig zu bieten. „Wir haben das Thema Elektromobilität in den vergangen Jahren ziemlich stiefmütterlich behandelt”, muss Herr W. zugeben. Herausgekommen ist bislang lediglich ein Modell, das in Zusammenarbeit mit Mitsubishi entwickelt wurde. Und so ist der Peugeot Ion nicht mehr als ein japanischer Kleinstwagen mit französischem Firmenlogo, knappem Raum für vier Personen ohne Gepäck und einer Reichweite von gerade einmal 150 Kilometern. „Aber eigentlich sind es kaum mehr als hundert Kilometer”, schränkt der ehrliche Verkäufer ein.

„Heute ist es der Diesel, in zwei Jahren wird man den Benziner auseinandernehmen“

Also bietet auch Peugeot keine guten Argumente für den Kauf eines Elektroautos. Herrn W. sieht man an, dass er mit dem Angebot seines Herstellers nicht besonders glücklich ist. Denn auch seine Empfehlung für den Benzinmotor klingt am Ende des Gesprächs wenig überzeugend. „Heute ist es der Diesel, in zwei Jahren wird man den Benziner auseinandernehmen”, seufzt er. „Davon bin ich persönlich fest überzeugt.”

Erste Hinweise, dass der Peugeot-Verkäufer mit seiner Prognose richtig liegen könnte, gibt es bereits. Für Benziner ohne Direkteinspritzung fehlen bislang die Grenzwerte für den Feinstaubausstoß. Und Messungen des Verkehrsvereins ADAC haben kürzlich ergeben, dass auch Modelle mit Direkteinspritzung im Straßenverkehr deutlich über den offiziell angegebenen Werten liegen.

3. Autohaus: Bei Ford gibt es kein Elektroauto für eine Probefahrt

Bei Ford gibt man sich dennoch unbeirrt. „Der Antrieb, den ich Ihnen ans Herz legen würde, wäre unser EcoBoost – ein Benziner”, sagt Herr S. als wir nach einem emissionsarmen Auto fragen – und er rattert gleich die Vorzüge dieses Motors herunter: Turbo aufgeladen, Ventilsteuerung, sehr niedriger Schadstoffausstoß. Auch die Diesel-Modelle von Ford kann Herr S. ohne Abstriche empfehlen: „Wenn beim Diesel etwas verboten wird, liegt das unterhalb der Euro-5-Norm. Da liegen wir auf jeden Fall drüber, Sie müssen sich deshalb also keine Sorgen machen”, sagt er.

Wir sind noch nicht überzeugt. Hat Ford denn kein Elektroauto, das uns Herr S. empfehlen kann? Doch, sagt er, das gibt es: Den Ford Focus Electric. Herr S. hat das neue Modell kürzlich auf einer Schulung probefahren können. „Macht Spaß”, schwärmt er. Die tolle Beschleunigung dank des irren Drehmoments des E-Antriebs habe es ihm sofort angetan.

Das würden wir auch gerne ausprobieren. Aber leider kann uns der eigens fortgebildete Ford-Verkäufer kein Testfahrzeug vorführen. „Das Modell bieten wir selten aktiv an und er wird auch kaum nachgefragt”, erklärt er. Und trotz der Schulung sind auch die Informationen, die uns Herr S. zum Focus mit E-Motor liefern kann, recht spärlich. Schon bei der Frage nach der Garantiezeit für die Batterien muss er passen. Kann der Akku nachgerüstet werden, wenn leistungsstärkere Batterien auf den Markt kommen? „Da bin ich überfragt.“ Und wie hoch sind die Betriebskosten im Vergleich zum Verbrennungsmotor? „Sie zahlen ja keinen Sprit und müssen nur alle zwei Jahre zur Wartung”, weiß Herr S. noch. Aber eine genauere Aufstellung, die einen Vergleich der Anschaffungs- und Betriebskosten mit einem ähnlich ausgestatteten Benzin-Modell erlauben würde, kann der Ford-Berater uns nicht bieten. „Da müssten Sie sich zu Hause mal eine Excel-Tabelle zusammenbasteln”, lautet sein wenig hilfreicher Rat.

4. Fazit: Die Zögerlichkeit bei Elektroatus könnte den Herstellern zum Verhängnis werden

Dass sich dike hiesige Autobranche diesmal mit dem Anpreisen der staatlichen Prämie zurückhält, hat Methode: Beim Vertrieb bulliger Turbodiesel-SUV aber auch benzingetriebener Familienkombis werden immer noch einige Tausender mehr pro Auto verdient als mit dem Verkauf emissionsarmer Stromer. Denn zumeist müssen die Batterien teuer zugekauft werden, weil die Autobauer noch nicht über eigene Produktionskapazitäten verfügen – das frisst die Gewinne der Hersteller, die geben den Druck an die Händler weiter und räumen ihnen bei E-Autos nur deutlich geringere Margen ein.

Doch die Zögerlichkeit könnte vor allem den lange erfolgsverwöhnten deutschen Herstellern zum Verhängnis werden, weil ihnen die Konkurrenz enteilt. Am vergangenen Wochenende ist in den USA das erste Model 3 vom Band gerollt, mit dem der kalifornische Hersteller Tesla den Massenmarkt aufrollen will – mehrere hunderttausend Vorbestellungen gibt es bereits. „Wenn die deutsche Autoindustrie so weitermacht wie bisher, wird sie in spätestens zehn Jahren auf dem Weltmarkt ernste Probleme haben“, prophezeit Bundesumweltministrein Barbara Hendricks. Der Druck aus anderen Ländern wie China nehme zu. „Und das ist auch gut so.“ Dort muss ab 2018 jeder Hersteller sicherstellen, dass acht Prozent der auf dem chinesischen Markt verkauften Fahrzeuge rein elektrisch fahren oder Plugin-Hybride sind. Und schon im vergangenen Jahr hat sich dort die Zahl der verkauften E-Autos auf 350.000 fast verdoppelt.

Matthias Lambrecht

In unserer Onlineserie stellen wir zukunftsweisende Projekte für die Mobilität von morgen vor:

Teil 1: Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Hermann erklärt im Interview mit dem Greenpeace Magazin, dass die Autoindustrie Emissionen der Autos senken und dafür zahlen muss, wenn sie Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge abwenden will. 

Teil 2: Verkehrsforscher Andreas Knie vom Berliner Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) setzt auf Mehrheiten für eine grundlegend neue Verkehrspolitik, die auf Dieselsubventionen verzichtet und private Autos in Stadtzentren verbietet.

Teil 3: Die ersten Fahrversuche auf der Urform des Fahrrads sahen noch ziemlich unelegant aus. Seitdem hat das Rad eine atemberaubende Entwicklung gemacht – vom eiernden Laufrad bis zum hochmodernen „Staubsauger“ für verschmutzte Luft. 

Teil 4: Weil viele Städte im Verkehrschaos ersticken, sollen Radschnellwege die Einwohner vom Auto aufs Rad locken – seit kurzem auch mit Unterstützung vom Bund. Wir zeigen das Beispiel Göttingen, das sich zum Vorreiter des Radverkehrs aufschwingt.

Teil 5: Wer in Tallinn wohnt, fährt seit 2013 umsonst mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Begeistert sind nicht nur die Bewohner, sondern auch die Stadt, die dadurch sogar zwanzig Millionen Euro Gewinn im Jahr macht.

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Abrüstung07.Jul 2017

Historische Wende: UN-Staaten setzen ein Verbot von Atomwaffen durch

Die Atommächte blieben den Verhandlungen zwar fern, Friedensaktivisten sehen in dem am Freitag verabschiedeten Abkommen aber trotzdem eine Zäsur in der internationalen Abrüstungspolitik. Auch Deutschland gerät unter Druck. 

Nach wochenlangen Verhandlungen haben 122 Staaten bei den Vereinten Nationen in New York einen Vertrag zum Verbot von Atomwaffen verabschiedet. Das völkerrechtlich verbindliche Abkommen verbietet es, Atomwaffen herzustellen, einzusetzen, sie zu besitzen, mit ihrem Einsatz zu drohen und sie in anderen Staaten zu stationieren. Fast drei Jahrzehnte nach dem Ende des Kalten Krieges sind damit auch die letzten Massenvernichtungswaffen verboten.

Auch wenn die Zahl der Atomwaffen im vergangenen Jahr laut einer aktuellen Analyse des schwedischen Friedensforschungsinstituts SIPRI leicht zurückging, existieren weltweit noch 15.000 Sprengköpfe. Über mehr als 93 Prozent davon verfügen laut der Studie Russland und die USA. Keiner der Atomstaaten beabsichtigt, sein Arsenal aufzugeben. Stattdessen investierten die USA, Russland, Großbritannien, Frankreich, China, Indien, Pakistan, Israel und Nordkorea entweder in die Entwicklung oder die Stationierung neuer Waffensysteme oder hätten die entsprechenden Absichten bekundet, so SIPRI. Die Vereinigten Staaten etwa planen, mehr als 400 Milliarden Dollar in die Modernisierung ihrer Atomstreitkräfte zu stecken.

Die Atommächte haben daher auch den Verbotsprozess bei den Vereinten Nationen boykottiert. Die Nato-Länder, mit Ausnahme der Niederlande, blieben den Verhandlungen ebenfalls fern. Die Bundesregierung hatte zu Beginn der Gespräche verkündet, zwar das Ziel einer Welt ohne Atomwaffen zu teilen; das Auswärtige Amt betonte jedoch, dass nur gemeinsam mit den Atommächten eine Lösung gefunden werden könne: „Ohne ein aktives Mitwirken der Kernwaffenstaaten greifen die Verhandlungen nach Ansicht der Bundesregierung ins Leere.“

„Das ist ein Aufstand gegen die Atommächte“

Der nun verabschiedete Vertrag ist zwar völkerrechtlich bindend, nimmt aber nur die Unterzeichnerstaaten in die Pflicht. Friedensaktivisten sehen in ihm trotzdem einen Durchbruch, der mittelfristig auf eine nukleare Abrüstung hinauslaufen könne. „Bio- und Chemiewaffen sind schon lange verboten, doch der Besitz von Atomwaffen war bis heute erlaubt“, sagte Sascha Hach von der Anti-Atomwaffen-Organisation ICAN Deutschland. „Dieses Paradox haben die atomwaffenfreien Länder nun beendet, indem sie den Aufstand gegen die Atommächte gewagt haben.“

Der Vertrag stigmatisiere den Besitz von Atomwaffen und erhöhe den Druck zur Abrüstung, sagte Xanthe Hall, Abrüstungsexpertin der Internationalen Ärzte für die Verhütung von Atomkriegen (IPPNW). Auch auf die deutsche Nuklearpolitik habe das Abkommen Auswirkungen. „Die Stationierung von US-Atomwaffen auf deutschem Boden ist mit dem Vertrag nicht vereinbar. Diese völkerrechtliche Klärung einer seit Jahrzehnten juristisch hochumstrittenen Praxis begrüßen wir ausdrücklich“, sagte sie.

Österreich, Brasilien, Irland, Mexiko, Nigeria und Südafrika hatten den Prozess bei den Vereinten Nationen angestoßen und die Verhandlungen mit der Mehrheit der UN-Mitglieder durchgesetzt. Der heute verabschiedete Vertrag soll bei der UN-Vollversammlung am 20. September 2017 offiziell ratifiziert werden. Notwendig sind Unterschriften von mindestens 50 Mitgliedsstaaten, damit der Vertrag 90 Tage später in Kraft treten kann.

Frauke Ladleif

Mehr über den Kampf gegen Atomwaffen, Killerroboter und die neue Friedensbewegung lesen Sie im Greenpeace Magazin (2.17) – zum Beispiel das Porträt der Anti-Atomwaffen-Organisation ICAN.

Aufmacherbild: picture alliance/Pacific Press Agency

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Gipfel in Hamburg07.Jul 2017

„Die G20 sind die Sherpas der Finanzindustrie“

Während Hubschrauber, Polizeikolonnen und Demonstrationen die Hansestadt in den Ausnahmezustand versetzen, herrschte auf dem Gelände der Kulturfabrik Kampnagel Festivalstimmung: Mehr als tausend G20-Kritiker debattierten beim zweitägigen „Gipfel der globalen Solidarität“ über eine bessere Welt.

Was läuft falsch in der Politik? Die indische Globalisierungskritikerin Vandana Shiva hat darauf eine einfache Antwort. Die Trägerin des Alternativen Nobelpreises setzt sich seit Jahrzehnten für den Umweltschutz und für Frauenrechte ein – und gegen das Monopol vieler internationaler Konzerne. Shiva also bringt die Diagnose in einem Satz auf den Punkt: „Die G20 sind die Sherpas der Finanzindustrie.“ Handlanger und Kofferträger des Kapitals – dieses Bild gefällt dem Publikum, das den riesigen Saal bei der Auftaktdiskussion des alternativen G20-Gipfels in dem Hamburger Kulturzentrum Kampnagel bis auf den letzten Platz füllt. Applaus brandet auf. Ein gepfefferter Auftakt.

Der G20-Gipfel schweißt zusammen: Mehr als 70 Organisatoren veranstalteten diesen Kongress unter dem Namen „Gipfel für globale Solidarität“, zu dem im Gegensatz zum offiziellen G20-Treffen auch viele Referenten aus Entwicklungs- und Schwellenländern eingeladen waren. Bunt ging es zu, international und tendenziell links: Die Zeitung Neues Deutschland war da, Brot für die Welt, die Gloablisierungskritiker Attac, der BUND und die Rosa-Luxemburg-Stiftung. Nach alternativen Meinungen zum alternativen Gipfel suchte man vergeblich.

Die Menschenrechtsaktivistin Vandana Shiva bei ihrer Auftaktrede zum G20-Alternativgipfel im Hamburger Kulturzentrum Kampnagel. Foto: dpa

„Wir wollen den Menschen Mut machen und zeigen, dass es sich zu kämpfen lohnt“, sagt Barbara Unmüßig von der Grünen-nahen Heinrich-Böll-Stiftung, die zusammen mit Vandana Shiva mit auf dem Podium sitzt. Zum Beispiel für fairen Welthandel, für soziale Gerechtigkeit, für Klimaschutz, für Armuts- und Hungerbekämpfung, für Frieden und Solidarität. In zwölf Podien und rund siebzig Workshops wurden all diese Themen und Strategien zwei Tage lang debattiert, Bündnisse geschmiedet und global vernetzt.

Vandana Shiva holt noch einmal aus: „Die G20 wollen alles so lassen, wie es ist, denn sie profitieren von diesem System“, wettert die Aktivisten und verdammt die „Gierwirtschaft“ ebenso wie das „Giftkartell“ der Agrarkonzerne, das in ihrer Heimat hunderttausende von verschuldeten Kleinbauern in den Selbstmord treibe. „Diese verzweifelten Menschen glauben, keine andere Wahl zu haben, aber ihr habt eine Wahl – und eine Verantwortung“, ruft die kämpferische 64-Jährige dem Publikum zu.

Die Änderung des Lebensstils – das ist auch das Thema von Barbara Unmüßig: „Wir haben unsere imperiale Lebensweise noch nicht abgelegt. Noch immer nutzen wir die Ausbeutung der Menschen im globalen Süden aus, um hier Billigprodukte kaufen zu können“, sagt sie und fordert jeden einzelnen auf, darüber nachzudenken, was er selbst zu einer gerechteren Welt beitragen kann.

„Klimapolitische Doppelmoral“

Nach diesem Appell knöpft sich Unmüßig die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel vor. Ihr wirft sie eine „klimapolitische Doppelmoral“ vor. Merkel stelle sich gerne als Klimakanzlerin dar, dabei stiegen die Emissionen Deutschlands – und bei der Nutzung von Braunkohle seien wir Weltmeister. „Wenn es Merkel ernst meint mit dem Klimaschutz, muss sie beim G20-Gipfel den Ausstieg aus der Kohleverstromung verkünden.“

Eine am Mittwoch veröffentlichte Studie der Umweltorganisation Greenpeace belegt, dass de facto genau das Gegenteil passiert: Deutschland subventioniert fossile Energien mit 46 Milliarden Euro pro Jahr, G20-weit sind es jährlich fast vier Billionen. Noch dazu wollen die G20 in 14 Ländern, die bislang ohne Kohle auskommen, neue Kohlekraftwerke bauen.

Bis spätestens 2030 müssten die G20-Staaten daher aus der Kohle aussteigen, sagt dann auch Jennifer Morgan, eine der beiden Chefinnen von Greenpeace International, am nächsten Tag auf einer Podiumsdiskussion unter dem Titel „Klima retten und Ernährung sichern – geht das mit G20?“. Es könne nicht sein, dass US-Präsident Donald Trump ungestraft das Paris-Abkommen aufkündigt, sagt Morgan, und schlägt vor, US-Produkte wie Tabak mit Warnhinweisen zu brandmarken. „In vielen Ländern sei der Klimawandel längst spürbar“, sagt sie. Einige der Entwicklungsländer, die am meisten von den Folgen betroffen seien, hätten beschlossen, auf 100 Prozent erneuerbare Energiequellen umzustellen. Die am meisten Emissionen verursachenden Industrienationen müssten angesichts des Ausstiegs von Trump ihre Anstrengungen ebenfalls verstärken und ihre Ziele von Paris übertreffen, ergänzt die Greenpeace-Chefin.

Doch noch ist das 1,5-Grad-Ziel in weiter Ferne. Derzeit steuert die Welt auf eine Erwärmung von drei bis vier Grad zu – das hieße, dass weite Teile des Planeten unbewohnbar sein würden.

UNO statt G20

Klaus Seitz, Morgans Partner auf dem Podium, stellt Sinn und Zweck des G20-Treffen grundsätzlich infrage. Mit dem Paris-Abkommen und den auf UN-Ebene vereinbarten 17 Nachhaltigkeitszielen der Agenda 2030 seien die nötigen Rahmenbedingungen für eine bessere Welt längst abgesteckt, argumentiert der politische Leiter von „Brot für die Welt“ und stellvertretender Vorsitzender des Verbands für entwicklungspolitische Nichtregierungsorganisationen, Venro. Diese Ziele müssten alle Länder konsequent umsetzen, dann würde die Politik wieder vom Kopf auf die Füße gestellt werden. Und die G20 solle sich um ihr Kerngeschäft kümmern, den Finanzmarkt zu regulieren, das habe sie bislang sträflich versäumt.

Buntes Publikum, ähnliche Meinung: Auf dem „Gipfel für globale Solidarität“ trafen sich globalisierungskritische Organisationen und Aktivisten.  Foto: dpa

Während im Stundentakt die Regierungschefs der G20-Staaten eintreffen, zieht Achim Heier von der globalisierungskritischen Organisation „Attac“ am Ende der Diskussion Bilanz: „Viele Menschen haben erkannt, dass die G20 dem Wohl der Menschen eher schadet als nützt und dass sie nur durch den Druck von sozialen Bewegungen davon abzubringen sind“, sagt er. Dieser müsse auf der Straße, aber auch wie hier auf Kampnagel in inhaltlichen Debatten über die Missstände dieser Welt stattfinden.

Dass das Solidaritätstreffen im Kreise der Mächtigen eine Wirkung zeitigen wird, davon gehen die Veranstalter nicht aus. Zumindest aber erklärte Bundesaußenminister Sigmar Gabriel diese Woche, die kommenden G20-Gipfel sollten stets in New York stattfinden. Gabriel und SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz wollen laut Medienberichten ein Papier vorstellen, in dem sie sich gegen G20-Konferenzen in Großstädten des Landes mit dem jeweiligen Vorsitz aussprechen. Stattdessen sollten sich die Staats- und Regierungsschefs künftig im UN-Gebäude in New York treffen.

Andrea Hösch

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Globalisierungskritik05.Jul 2017

Showdown in Hamburg: Was bringt der G20-Gipfel für den Klimaschutz?

Gegen das Treffen des exklusiven Clubs der führenden Industrie- und Schwellenländer demonstrieren Zehntausende. Dennoch könnte sich in der Hansestadt entscheiden, ob der globale Kampf gegen die Erderwärmung noch zu gewinnen ist.

Es dürfte Krach geben, wenn Ende dieser Woche die Führer der größten Volkswirtschaften der Erde in Hamburg zusammentreffen. Jedenfalls macht Bundeskanzlerin Angela Merkel aus ihrem Konflikt mit dem neuen US-Präsidenten keinen Hehl: „Der Dissenz ist offenkundig“, stellte sie in ihrer Regierungserklärung vor dem Bundestag am vergangenen Donnerstag fest. „Es wäre nur unaufrichtig, wenn wir ihn übertünchen würden. Das werde ich jedenfalls nicht tun.“

Auch wenn sie Donald Trump nicht namentlich erwähnte, war Merkels Botschaft an den Präsidenten, der den Ausstieg der USA aus dem Kampf gegen den Klimaschutz verkündet hat, unmissverständlich: „Das Pariser Abkommen ist unumkehrbar, und es ist nicht verhandelbar“, betonte die Kanzlerin. „Als G20 können wir die Herausforderungen, die mit dem Klimawandel für uns alle in der Welt verbunden sind, nicht ignorieren.“ Deshalb werde sie die deutsche G20-Präsidentschaft nutzen und in Hamburg die Beratungen so führen, dass sie „Inhalt und Ziel des Pariser Abkommens“ dienten.

Umweltschutzverbände hatten ihre Erwartungen an die G20 in den vergangenen Tagen konkretisiert. Die Kanzlerin müsse sich dafür einsetzen, dass ab sofort in allen G20-Staaten keine neuen Kohlekraftwerke mehr genehmigt würden und der Ausbau der erneuerbaren Energien Priorität bekomme, erklärten der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und das bischöfliche Hilfswerk MISEREOR.  „Die Staats- und Regierungschefs müssen beweisen, dass der Schutz des Planeten von höchster Wichtigkeit ist – auch ohne Trump“, forderte die Greenpeace-Energieexpertin Anike Peters.

G20-Kritiker warnen vor angeblich alternativlosem Neoliberalismus

Zugleich formieren sich die Kritiker, die zu Zehntausenden gegen die Politik der mächtigsten Führer der Welt protestieren wollen und ihre Aktionen am Sonntag mit der „G20-Protestwelle“ rund um das Rathaus eröffnet haben. „Die G20 treffen sich nicht in Hamburg, um Kriege zu beenden, Armut und Hunger zu beseitigen oder den Klimawandel zu stoppen“, heißt es im Aufruf des globalisierungskritischen Netzwerks Attac zu Demonstrationen am 7. und 8. Juli. Stattdessen wolle die Versammlung der größten Wirtschaftsmächte „an den Vereinten Nationen vorbei den Neoliberalismus als angeblich alternativlosen Bezugsrahmen für die ,Lösung‘ globaler Probleme durchsetzen“.

Die Protestwelle gegen den G20-Gipfel rollt: In Hamburg fordern zehntausende Demonstranten von den wichtigsten Staats- und Regierungschefs eine konsequente Klimaschutzpolitik und den Ausstieg aus der Kohle. Foto: Chris Grodotzki/Greenpeace

Was aber kann die G20 leisten? Was kann der Kreis der wichtigsten Staats- und Regierungschefs tatsächlich durchsetzen – oder verhindern? Schließlich handelt es sich nur um einen informellen Zusammenschluss, der nicht die Legitimation der Vereinten Nationen und ihrer Gremien hat.

Kern der G20 sind die G7 – die sieben traditionell führenden, westlichen Industriestaaten USA, Kanada, Japan, Großbritannien, Frankreich, Italien und Deutschland, die seit Jahrzehnten in diesem exklusiven Klub zusammenarbeiten. Zur Bewältigung der Asienkrise wurde der Kreis 1997 erstmals erweitert, um aufstrebende Wirtschaftsmächte wie die BRICS-Staaten Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika, wichtige Schwellenländer wie Mexiko, die Türkei und Indonesien oder die Ölmacht Saudi-Arabien miteinzubeziehen. Nach dem Crash 2007 spielten die G20 bei der Bewältigung der globalen Finanzkrise eine wichtige Rolle. Und inzwischen stehen neben der Finanz- und Wirtschaftspolitik auch Umweltschutz und Energiepolitik auf der Agenda der jährlichen Treffen, die von Arbeitsgruppen über Monate vorbereitet werden.

Signale ohne bindende Wirkung

„Die G20 können ebenso wie die G7 keine Verträge schließen sondern nur internationale Prozesse anstoßen oder unterstützen“, erklärt Susanne Dröge von der Forschungsgruppe „Globale Fragen“ der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP). „Wenn die Vertreter der großen Länder sich in diesem Rahmen äußern, hat das zwar Signalwirkung, bindet aber niemanden.“ Dennoch hätte ein Bekenntnis der G20 zum Klimaschutz Gewicht, schließlich sind die am kommenden Wochenende in Hamburg vertretenen Länder für rund 80 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich.

Für ein starkes Signal sorgte die Kanzlerin, als sie den deutschen Vorsitz bei der G7 auf dem Gipfel vor zwei Jahren in Elmau für ein klares Bekenntnis zum Klimaschutz nutzte. Die sieben führenden Industrienationen beschlossen damals, die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 70 Prozent zu vermindern und die Weltwirtschaft bis 2100 vollständig zu dekarbonisieren. Das war ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum wenige Monate später in Paris verabschiedeten Klimaschutzabkommen.

In diesem Jahr hat Deutschland den G20-Vorsitz und auch hier den Klimaschutz ganz oben auf die Agenda gesetzt. Doch die Bedingungen haben sich mit den US-Wahlen im vergangen November grundlegend geändert. Barack Obama war ein Verbündeter im Kampf für das Klima, während Donald Trump eine radikale Kehrtwende vollzogen hat. „Die neue US-Regierung ist nichts anderes als eine Vertretung der Fossil-Industrie“, befindet die SWP-Wissenschaftlerin Dröge. Da werde es schwer, einen Kompromiss zu finden, der als Basis für eine gemeinsame Erklärung dienen könne.

Ein Eklat wie auf dem G7-Gipfel in Sizilien soll vermieden werden

Das aber war das Ziel der deutschen Diplomaten, die das Treffen in Hamburg in den vergangenen Monaten vorbereitet haben. „Es ging in den Arbeitsgruppen darum, beim Klimaschutz zu retten, was nach dem Ausstieg der USA zu retten ist“, so Dröge. Ein Eklat wie auf dem G7-Gipfel in Sizilien soll vermieden werden – das Treffen im Mai endete im Streit, weil die USA und die restlichen Teilnehmer ihre Differenzen beim Klimaschutz nicht überbrücken konnten.

„Eine gemeinsame Erklärung wäre das stärkere Signal als ein offener Streit zwischen den USA und dem Rest der G20“, sagt die SWP-Expertin. Das sieht auch die Kanzlerin so und hat die deutschen Diplomaten alle Möglichkeiten für Kompromisse ausloten lassen, damit Washington nicht erneut ausschert.

Der Preis dafür ist schon jetzt hoch: Der Aktionsplan zum Klimaschutz, der auf dem Gipfel in Hamburg verabschiedet werden soll, ist offenbar in wesentlichen Punkten aufgeweicht worden. Nach Recherchen der US-Nachrichtenplattform Climate Change News sind etwa die Forderungen nach dem Ende aller Subventionen für fossile Brennstoffe bis 2025 oder der Besteuerung von CO2-Emissionen nicht mehr enthalten – und der Einsatz von Gas und Kohle mit CO2-Abscheidung und Speicherung wird zu den sauberen Energieformen gezählt.

Fraglich ist dennoch, ob diese weitreichenden Zugeständnisse ausreichen, um am Wochenende einen Beschluss zu fassen, dem am Ende auch der unberechenbare US-Präsident zustimmt. „In Zeiten, in denen die Interessen von Nationalstaaten wieder stärker in den Vordergrund rücken, ist es wichtig, die Bereitschaft zu Konsens und Kooperation in der internationalen Politik zu erhalten“, konstatiert der Direkor des Hamburger Weltwirtschaftsinstituts Henning Vöpel. Es sei aber notwendig, auf die Verschiebung der nationalen Interessen mit neuen Bündnissen zu reagieren. „Der G20-Gipfel ist hierfür ein guter und wichtiger Rahmen, der aber allein nicht ausreichen wird. Innerhalb dieses Rahmens wird es neue Allianzen geben – und geben müssen“, so Vöpel.

Wachstumsgläubigkeit auf Kosten der Umwelt

Für die G20-Kritiker fehlt dem Spitzentreffen der führenden Industriestaaten und Schwellenländer schon von jeher die Legitimation, die internationale Politik zu bestimmen. Zu groß sei der Einfluss großer Konzerne und Wirtschaftsverbände, die einer Wachstumsgläubigkeit auf Kosten der Umwelt Vorschub leisteten, analysiert Jens Martens, Geschäftsführer des Global Policy Forums, das die Politik der Vereinten Nationen beobachtet und analysiert. Für Martens sind die G20 ein „exklusiver Club mit begrenzter Mitgliedschaft, in dem weite Regionen der Welt unterrepräsentiert sind“ und unabhängige Partizipationsrechte für die Zivilgesellschaft nicht vorgesehen seien. Selbst eine reformierte G20 sei daher kein Ersatz für die Stärkung repräsentativerer Entscheidungsgremien auf globaler Ebene.

Noch drastischer fällt die Bewertung des Schweizer Soziologen Jean Ziegler aus: „Diejenigen, die da bald in Hamburg auf dem G20-Gipfel zusammenkommen, wurden längst zu Befehlsempfängern degradiert“, sagte der langjährige UN-Berater und Sonderberichterstatter kürzlich in einem Interview. „Das sind Lakaien und zugleich Söldner der Oligarchien. Unsere Demokratie ist in vielerlei Sicht zu einer simulativen Demokratie geworden.“

Matthias Lambrecht

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Serie: Reicht jetzt!04.Jul 2017

Vorbild New York: Eine Hamburger Initiative stellt zum G20-Gipfel Bürgerausweise für Menschen ohne Papiere aus

Die Organisation „Recht auf Stadt“ verteilt symbolische Ausweise und will Geflüchteten so zu einem Leben ohne Angst verhelfen. Weitere Städte könnten bald folgen.

Sie trauen sich nicht zum Arzt, können weder Bankkonto eröffnen und noch mit der Hilfe der Polizei rechnen, wenn sie überfallen oder bestohlen werden. Menschen, die ohne Aufenthaltsgenehmigung in unseren Städten wohnen, ist der Zugang zum städtischen Leben versperrt, weil sie fürchten müssen, bestraft oder ausgewiesen zu werden, wenn sie sich zu erkennen geben.

Die genaue Zahl der illegalen Stadtbewohner in Deutschland ist nicht bekannt – aber es sind Hunderttausende. Sie zu entkriminalisieren und ihnen fundamentale Bürgerrechte zukommen zu lassen, ist das Ziel der Hamburger Initiative „Recht auf Stadt“: Sie hat die Freie und Hansestadt zum G20-Gipfel in „Free and Solidarity City Hamburg“ umgetauft und eine Grünfläche am Neuen Pferdemarkt in St. Pauli zum „Arrivati Park“ erklärt, in dem alle Geflüchteten willkommen sind. Dort geben die Stadtaktivisten während der Gipfeltage „Urban Citizenship Cards“ aus, die jedem, der sie vorzeigt, die Rechte als Bürger der Stadt sichern soll – unabhängig von seinem Aufenthaltsstatus.
 
„Die Urban Citizenship beschreibt die Zugehörigkeit zur Stadt“, erklärt Niels Boeing, der Sprecher der Initiative. „Unsere Aufforderung ist: Holt euch diese Karte, zeigt sie vor, auch mal bei der Polizei, verwickelt Leute in Gespräche, damit die Diskussion darüber in Gang kommt.“

In New York gilt die ID-Card wirklich

Was im Hamburger „Arrivati-Park“ symbolisch ausgestellt wird, ist anderswo offizielle Realität. In New York City führte Bürgermeister Bill de Blasio Anfang 2015 die „New York City ID“ ein. Diesen Ausweis erhält jeder, der einen Wohnsitz in der Stadt nachweisen kann – sein Aufenthaltsstatus spielt dabei keine Rolle. Mit der IDNYC kann man städtische Dienstleistungen in Anspruch nehmen, etwa Bibliotheken besuchen oder seine Kinder an der Schule anmelden, einen Mietvertrag abschließen und sich bei Polizeikontrollen ausweisen. Das Leben der Menschen, die sich bis dahin ohne Papiere und immer in Angst in der Stadt aufhielten, wurde damit legalisiert. Mittlerweile nutzt jeder Zehnte der 8,4 Millionen New Yorker Bürger diesen Ausweis.

Während der Gipfeltage verteilen Stadtaktivisten in Hamburg symbolische Bürgerausweise an Menschen ohne Papiere. Foto: Recht auf Stadt

Die Diskussion über die „Urban Citizenship“ wird inzwischen auch in vielen europäischen Städten geführt, Initiativen zur Einführung gibt es etwa in Bern oder Barcelona. In Hamburg will die Gruppe, die von der Flüchtlingshilfsorganisation „Seawatch“ und „Watch the Med“ unterstützt wird, mit dem symbolischen Bürger-Ausweis für größere Aufmerksamkeit sorgen. „Manchmal muss man auch Dinge in die Hand nehmen können, um den Horizont zu erweitern“, sagt der Recht-auf-Stadt-Aktivist Niels Boeing. „Es ist nicht so schwer, so eine Karte auszustellen. Und es wäre ein erster Schritt für europäische Städte, um ihr Selbstverständnis zu überdenken.“

Matthias Lambrecht

Online-Serie: Reicht jetzt!

Viele Menschen wollen nicht mehr tatenlos zusehen, wie Populisten die Zeit zurückdrehen und Hass säen. In einer Serie stellen wir Engagierte und Initiativen vor, die Widerstand leisten – und sich mutig für Wahrheit, Wissenschaft, Umwelt, Klima und Menschenrechte einsetzen. 

Teil 1: „Ich werde dafür kämpfen, Mutter Erde zu schützen!“ – Wie die amerikanische Zivilgesellschaft auf Trump reagiert

Teil 2: „Wie sich der Umwelt-Musterschüler Kalifornien gegen Trump wappnet“ – Die Hoffnungen liegen auf Eric Holder, dem ehemaligen Justizminister Obamas

Teil 3: „Lan-Party für die Wissenschaft: Aktivisten sichern Klimadaten vor Trump“ – Wie Studenten und Wissenschaftler in den USA Klimadaten retten

Teil 4: „Die Friedensbewegung verspürt Aufwind, weil die Militärmächte aufrüsten“ – Besonders der Einsatz von Drohnen und Atomwaffen mobilisiert junge Menschen

Teil 5: „So lässt sich die schweigende Mehrheit gegen Fremdenhass mobilisieren“ – Wie „StammtischkämpferInnen“ rechten Sprücheklopfern Kontra geben

Teil 6: „Die Jugendbewegung DEMO will Filterblasen zum Platzen bringen“ – Wie junge Demokraten Menschen mit unterschiedlichen Ansichten zusammenbringen möchten

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bilanz03.Jul 2017

Befriedigend bis ungenügend: Was die Bundesregierung im Bereich Verkehr, Landwirtschaft, Umwelt und Energie geleistet hat

Die letzte Sitzungswoche des Bundestages in dieser Legislaturperiode ist vollbracht – und mit ihr das Programm der Großen Koalition. Zeit, eine Bilanz zu ziehen.

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LANDWIRTSCHAFT

Christian Schmidt (CSU) hat vor seiner Berufung als Landwirtschaftsminister hauptsächlich im Bereich Verteidigungs- und Sicherheitspolitik gearbeitet. Entsprechend visionslos hat er die vergangenen vier Jahre  sein Amt ausgefüllt.

Geeint: Christian Schmidt (2.v.r.) und Bauernpräsident Joachim Rukwied (r) grillen im April zum Auftakt des diesjährigen Aktionstags der deutschen Landwirtschaft vor dem Reichstag in Berlin. Foto: Jörg Carstensen/dpa

- Glyphosat: Landwirtschaftsminister Schmidt zweifelt nicht an der Unbedenklichkeit des Agrargiftes Glyphosat und befürwortet die EU-weite Zulassung für weitere zehn Jahre.

- Nitratbelastung: Die neue Düngeverordnung ist zu lasch, sie wird nur wenig an der hohen Nitratbelastung des Grundwassers ändern. Die Trinkwasserpreise könnten deshalb deutlich steigen.

- Agrarsubventionen: Unverändert bekommen industrielle Großbetriebe die meisten Fördergelder, das Höfesterben geht weiter.

- Tierwohl: Mit dem vom Handel initiierten Tierwohllabel setzt Schmidt auf Freiwilligkeit ohne Sanktionsmöglichkeiten, entsprechend wenig ändert sich in den Ställen tatsächlich.

+ Kükentöten: Es laufen Forschungsprojekte, die das Töten der männlichen Küken beenden sollen.

+ Ökolandbau: Das Bundesprogramm für Biolandwirtschaft soll von 17 auf 30 Millionen Euro aufgestockt werden. Wie Schmidt das offizielle Ziel erreichen will, zwanzig Prozent der Agrarfläche ökologisch zu bewirtschaften, bleibt völlig unklar.

+ Gentechnik: Aufgrund der großen Ablehnung in der Bevölkerung ist das Land bislang gentechnikfrei. Ob die neuen Methoden des „Genome Editing“ als Gentechnik eingestuft werden, ist bislang unklar.

Fazit: Christian Schmidt hofiert die industrielle Agrarindustrie und schadet mit seiner Politik der Umwelt und dem Artenschutz. Eine Kehrtwende in der Agrarpolitik lässt weiter auf sich warten.

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VERKEHR

Die Maut hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) durchgeboxt, ansonsten sieht die Bilanz düster aus.

Viel heiße Luft: Alexander Dobrindt (CSU) äußert sich im Juni bei einer Pressekonferenz im Bundesverkehrsministerium in Berlin zum CO2-Ausstoß von Autos. Foto: Bernd von Jutrczenka/dpa

- PKW-Maut: trotz aller Widerstände und Proteste hat Dobrindt diese Abgabe durchgesetzt. Ein Plus für ihn, der Erfolg ist aber zweifelhaft – die Kosten sollen die Einnahmen übersteigen.

- Diesel-Abgasskandal: Dobrindt versagt auf ganzer Linie, die erhobenen Manipulations- und Betrugsvorwürfe der Autohersteller aufzuklären. Bis heute rollen neue Fahrzeuge vom Band und werden für den Straßenverkehr zugelassen, obwohl sie die Stickoxidgrenzwerte um ein Mehrfaches überschreiten. Ein Autogipfel Anfang August soll drohende Fahrverbote verhindern.

- Blaue Plakette: Dobrindt blockiert diese Maßnahme, mit der dreckige Diesel aus Innenstädten verbannt werden könnten.

- Elektrofahrzeuge: Das Ziel, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bekommen, hat die Große Koalition weit verfehlt.

+ Zwei Mini-Schritte in die richtige Richtung: Das lang ersehnte Car-Sharing-Gesetz wurde realisiert, und Kommunen können jetzt einfacher Tempo-30-Zonen ausweisen.

Fazit: Die Verkehrswende in Deutschland ist noch lange nicht in Sicht.

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UMWELT

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) gilt als graue Maus der Bundesregierung – weil sie Probleme verhindert, von denen im besten Fall keiner etwas merkt. Jedoch setzt sie sich nicht entschieden genug für ihre Anliegen ein.

Zu zaghaft: Umweltministerin Barbara Hendricks. Foto: Emmanuele Contini/NurPhoto

+ Pariser Klimaabkommen: Unter ihre Amtszeit fällt die Ratifizierung des Vertrags. Umweltschützer werten das Abkommen als starkes Signal. Sie selbst sagte betont sachlich: „Ich neige nicht zu großen Worten: Aber das ist heute ein historischer Moment.“ Die USA forderte Hendricks zum Verbleib im Abkommen auf.

+ EU-Naturschutzrichtlinie: In Brüssel setzte sich Hendricks erfolgreich dafür ein, dass die beiden wichtigsten Naturschutzgesetze, die Vogelschutz- und die Fauna-Flora-Habitat-(FFH)-Richtlinie erhalten bleiben. EU-Umweltkommissar Karmenu Vella hatte eine Verschmelzung beider Richtlinien vorgeschlagen.   

+ Glyphosat: Hendricks hat sich entschieden gegen die Neuzulassung des Pflanzengifts ausgesprochen – im Gegensatz zum Landwirtschaftsministerium. Deutschland hat sich bei den Brüsseler Verhandlungen enthalten. Die Europäische Kommission drängt auf eine Neuzulassung für zehn Jahre. Ob Glyphosat weiterhin auf deutsche Felder gespritzt werden darf, hängt von den Ergebnissen der Bundestagswahl im September ab.

- CO2-Emmissionen: Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2020 die Treibhausgasemissionen um vierzig Prozent im Vergleich zu 1990 zu verringern. Wie es jetzt aussieht, wird Deutschland dieses Ziel verfehlen. In den nächsten drei Jahren weitere zehn Prozent einzusparen, ist nur schwer möglich. Beim „Klimaschutzplan 2050“ werfen Umweltverbände der Ministerin vor, vor ihren Kabinettskollegen eingeknickt zu sein.

- Verpackungswahn: Umweltministerin Hendricks hatte argumentiert, eine Mehrwegquote sei kein wirksames Argument, um gegen Müllberge zu kämpfen. Laut dem neuen Verpackungsgesetz sollen zwar siebzig Prozent der verkauften Getränkeverpackungen wiederverwertbar sein. Sanktionen sind jedoch nicht geplant. Umweltverbänden geht das Gesetzt nicht weit genug. Sie fordern eine Extra-Steuer auf Einweg-Getränkeverpackungen.

- Endlagersuche: Unter Hendricks gab es Bewegung bei der Suche nach einem Atomendlager. Eine parteiübergreifende Kommission sucht nach Kriterien für einen Lagerort, den die Bundesregierung bis 2031 finden will. Der Staat nimmt den Unternehmen bei der Suche die Verantwortung ab – und lässt sich das mit 23 Millionen Euro von den Konzernen bezahlen. Das Risiko liegt nun bei den Steuerzahlern.

Fazit: Ihre Ideen verteidigt Barbara Hendricks nicht nachdrücklich genug gegenüber Kabinettskollegen und Konzernen. Zu zaghaft für substantiellen Erfolg – zu Lasten der Umwelt.

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ENERGIE

Im Juli 2016 wurde das Gesetz zur Weiterentwicklung des Strommarktes verabschiedet. Die größte Reform des Strommarktes seit dessen Liberalisierung in den neunziger Jahren, nennt es Sigmar Gabriel (SPD), der als damaliger Wirtschaftsminister dafür verantwortlich war. Das Gesetz untergliedert sich in Reformen beim Ausbau der erneuerbaren Energien, bei der Versorgungssicherheit und bei der Digitalisierung. 

Bei der Energiepolitik viel geleistet, aber wenig ambitioniert: Sigmar Gabriel, hier schon in seiner Funktion als Außenminister. Foto: AP Photo/Michael Sohn

+ Reform des Erneuerbare-Energien-Gesetzes: Ziel war es, die Kosten der Energiewende zu senken und verbindliche, einheitliche Ausbauziele zu formulieren. Eine wichtige Rolle spielt der Wechsel von der staatlichen Pauschalförderung von Windrädern hin zu einem Ausschreibungsmodell, bei dem die Anbieter anhand des Strompreises um den Förderzuschlag konkurrieren. Durch die Ausschreibungen zeigt sich, dass Strom aus Erneuerbaren sehr kostengünstig angeboten werden kann – und somit die wirtschaftlichste Option auf dem Strommarkt auch die ökologischste ist. Gut für den Verbraucher.

- Durch vereinfachte Regeln für Bürgerenergiegenossenschaften wollte Gabriel die Akteursvielfalt auf dem Strommarkt erhalten. Anfänglich sah es danach aus, als hätten sich bei den Ausschreibungen trotz heftiger Kritik viele Bürgergenossenschaften durchgesetzt. Doch erste Untersuchungen deuten darauf hin, dass oftmals die großen Stromerzeuger hinter den Initiativen stecken – und die Windräder über kurz oder lang in deren Besitz übergehen werden.

- Ausbaukorridor: Mit einer verbindlichen Obergrenze hat Gabriel dem Bau von Windrädern und Solaranlagen Schranken gesetzt. So soll der Ausbau planbarer werden und die Kosten der Energiewende sinken. Gabriel sendet aber ein falsches Signal: Indem man eine Obergrenze definiert, ist der Weg nach oben blockiert. Dabei zeigen Prognosen, dass Deutschland seine Klimaschutzziele verfehlt, sollte der Ausbau der Erneuerbaren nicht schneller voranschreiten.

+ Kapazitätsmärkte: Gabriel hat der Forderung von RWE und Eon nach derlei Märkten eine Absage erteilt. Die beiden Energieriesen wollten Prämien für ihre sogenannten Bestandskraftwerke heraushandeln – also für jene Kohle- und Atomkraftwerke, die zwar regulär am Netz sind, ihre Leistung aber der jeweiligen Wetterlage anpassen. Für diese  Bereitstellung von Kapazität sollte der Staat zahlen.

- Kohleausstieg: Der Begriff wird von Gabriel nur in den Mund genommen, wenn es darum geht, ihn aus wichtigen Papieren zu streichen – zum Beispiel aus dem ursprünglich ambitionierten Klimaschutzplan von Umweltministerin Barbara Hendricks. Nun findet sich in dem Papier nach Gabriels Intervention noch nicht einmal mehr ein Zeitplan für den Kohleausstieg. Gabriel selbst hatte gesagt, er erwarte, dass die Braunkohle noch bis in die 2040er Jahre eine Rolle spielen werde. Die deutschen Klimaschutzziele wären damit passé.

- Mieterstrom und Digitalisierung: Beides ist gut gemeint, aber schlecht umgesetzt. Statt den Turbo einzulegen und die beiden Entwicklungen (Ausbau des Solarstroms auch auf Mietshäusern und Wohnquartieren; Verbreitung von intelligenten Stromzählern für eine bessere Netz- und Ressourcensteuerng) bestmöglich zu unterstützen, wird ihnen mit Bürokratie oder langen Anpassungsfristen Steine in den Weg gelegt. Das ist innovationshemmend.

Fazit: Gabriel hat viele wichtige Gesetze auf den Weg gebracht und wichtige Weichenstellungen gelegt. Die konkreten Details sind jedoch wenig ambitioniert. Sprich: Hausaufgaben gemacht, aber die Potenziale nicht voll ausgeschöpft.

Andrea Hösch, Hanna Gieffers, Frauke Ladleif

Aufmacherfoto: Kay Nietfeld/dpa

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Öko-Landwirtschaft30.Jun 2017

Neue EU-Regeln für Bioprodukte sollen den Wettbewerb fairer machen

Der Ökolandbau boomt in Europa, aber noch herrscht Wildwuchs bei den Regeln. Nach mehr als drei Jahren sind die neuen Standards nun unter Dach und Fach. Es bleiben aber noch offene Fragen.

Neue EU-Regeln für Bioprodukte sollen den Wettbewerb für deutsche Bauern fairer machen. „Ich glaube, dass wir da eine Wettbewerbsgleichheit hinbekommen, wenn auch Regeln in osteuropäischen Nachbarländern (...) verschärft werden müssen“, sagte der Grünen-Abgeordnete Martin Häusling am Donnerstag in Brüssel. Als Unterhändler des EU-Parlaments hatte er eine neue Verordnung mit Vertretern der EU-Kommission und der Mitgliedsländer ausgehandelt. Nach jahrelangem Streit wurde am Mittwochabend ein Kompromiss präsentiert.

Vorgesehen sind einheitlichere Standards für den Anbau und Import von Bioprodukten sowie schärfere Kontrollen, um einen Etikettenschwindel zu unterbinden. Die neuen Regeln sollen ab Mitte 2020 gelten. Einen ersten Vorschlag dafür hatte die EU-Kommission schon Anfang 2014 vorgelegt. Seit Oktober 2015 rangen die Unterhändler um Details.

Vereinbart wurden nun unter anderem eine Vereinheitlichung und Vereinfachung von Produktionsregeln. Ausnahmen und Sonderregeln sollen abgebaut werden. Das Kontrollsystem werde gestärkt, hieß es. Spezielle Kontrollen des Anbaus würden ergänzt durch Inspektionen entlang der gesamten Produktionskette. Auch Überprüfungen bei Händlern würden eingeführt. Zudem sollen EU-Standards künftig auch für Importware gelten, Sonderregeln würden abgebaut.

Außerdem ging es um den Umgang mit Verunreinigungen durch Pestizide. Regeln für die Vorsorge, die Bauern treffen müssen, um solche Verunreinigungen zu vermeiden, würden verschärft.

Sollten nicht für Bioprodukte erlaubte Pflanzenschutzmittel oder Dünger festgestellt werden, soll das Produkt bis zu einer Überprüfung kein Biosiegel tragen. „Es wird keine automatische Dezertifizierung geben, wenn irgendwas gefunden wird“, betonte der EU-Abgeordnete Häusling. „Wir können (...) nicht die Biolandwirte in Haftung nehmen, wenn ihr konventioneller Nachbar übers Ziel hinausschießt mit seinen Spritzmitteln. Da muss ich alle Befürchtungen zurückweisen.“ Bei absichtlichen Verunreinigungen oder mangelnder Vorsorge kann das Label aber aberkannt werden.

Bevor konkrete europaweite Grenzwerte für Pestizide in Bioprodukten ins Auge gefasst werden, soll die EU-Kommission in den kommenden vier Jahren untersuchen, wo genau die Verunreinigungen herkommen. „Kommen sie von den Landwirten, kommen sie vom Handel, in der Verarbeitung, im Transport?“, fragte Häusling.

Nach der Einigung der Unterhändler müssen der Rat der Mitgliedsländer und das EU-Parlament noch formal zustimmen.

dpa

Foto: dpa

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Mobilität von morgen29.Jun 2017

Kostenloser Nahverkehr: Was wir von der estnischen Hauptstadt Tallinn lernen können

Wer in Tallinn wohnt, fährt seit 2013 umsonst mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Begeistert sind nicht nur die Bewohner, sondern auch die Stadt, die dadurch sogar zwanzig Millionen Euro Gewinn im Jahr macht. Ein Vorzeigemodell? Teil 5 unserer Onlineserie zur Mobilität der Zukunft.

Kleingeld suchen oder nach dem Ticket kramen beim Einsteigen; Kontrolleure, die Herzklopfen verursachen; die Entscheidung, ob es eine Tageskarte oder ein Einzelticket sein soll – all das gibt es nicht. Für die Bewohner von Tallin ist der öffentliche Nahverkehr seit 2013 gratis. Wer in der Hauptstadt des kleinen Landes im Baltikum gemeldet ist, muss sich nur eine Chipkarte für zwei Euro ausstellen lassen, und kann fortan so viel mit Bus und Bahn fahren wie er möchte. Bei den Bewohnern kommt das natürlich gut an. Umfragen zufolge, sind 90 Prozent der Städter zufrieden mit dem kostenlosen Nahverkehr. Und auch der ehemalige Bürgermeister Edgar Savissar, der das Projekt auf den Weg gebracht hat, sagte stolz: „Tallinn ist eine innovative Stadt. Wir sind die erste Hauptstadt, in der ein derartiges Konzept in einem solchen Umfang umgesetzt wird.“

Schon bei der Digitalisierung gilt Estland als das Musterland der EU. Könnte nun auch die Mobilität der Zukunft in Tallinn seinen Ursprung finden? In wenigen Tagen übernimmt Estland erstmals die EU-Ratspräsidentschaft. Vielleicht nehmen die EU-Kommissare, die heute zur Visite anreisen, ein paar Impulse mit.

Ursprünglich hatte Savissar den Gratis-Nahverkehr nur vorgeschlagen, um sein Image aufzupolieren –  so sagen es zumindest viele seiner Kritiker. Ein wagemutiges Unterfangen: Denn schon viele Städte waren an der Umsetzung des kostenlosen Nahverkehrs gescheitert. So gab die belgische Stadt Hasselt das Projekt nach 16 Jahren wieder auf – die Zahl der Fahrgäste war in den Gratis-Bussen auf das 13-fache explodiert, die hohen Kosten konnten nicht mehr gedeckt werden. Auch die US-Städte Seattle und Portland stellten ihre Gratisfahrten wieder ein. Seattle hatte Finanzierungsprobleme. In Portland kamen die Busse wegen der vielen Kurzstrecken-Fahrgäste zu langsam voran.

Normale Fahrstreifen wurden über Nacht zu Busspuren

Doch Tallinns damaliger Bürgermeister Savisaar war fest entschlossen, seinen Bürgern zu geben, was er angekündigt hatte. Nachdem in einer Volksbefragung im Jahr 2012 gut 75 Prozent der Wähler für den kostenlosen Nahverkehr gestimmt hatten, setzte Savisaars Stadtverwaltung alle Hebel in Bewegung. Buchstäblich über Nacht wurden mehrere Fahrstreifen in der Innenstadt zu Busspuren umfunktioniert. Die Ampelschaltung wurde so umprogrammiert, dass sie für Bus und Bahn besonders schnell auf Grün wechselt. Für beides hagelte es Kritik von den Autofahrern, die in der Innenstadt nun noch länger im Berufsverkehr standen als zuvor.

Die Finanzierung des Nahverkehrs organisierte die Stadt über die Steuer derjenigen, die zuvor in der Peripherie der Stadt lebten und nun ihren Hauptwohnsitz in Tallinn angemeldet haben. Rund 15.000 Esten ließen sich von der Aussicht auf kostenlose Bus- und Bahntickets animieren, sich in Tallinn zu melden. Sie waren bislang entweder gar nicht oder in umliegenden Kleinstädten rund um Tallinn registriert gewesen. Die Einwohnerzahl stieg von 416.000 im Jahr 2012 schlagartig auf 431.000 im Mai 2014. Derzeit wohnen gar 443.000 Esten in Tallinn.

Jeder Einzelne zahlt im Schnitt 1000 Euro jährlich. Mithilfe dieses Geldes konnte die Stadt den Ausfall der jährlich zwölf Millionen Euro kompensieren, die die Bürger zuvor für öffentliche Verkehrsmittel bezahlt hatten. Obendrein zahlen Besucher und Touristen ja weiter ganz regulär ihre Tickets für die öffentlichen Verkehrsmittel. So kommt es zustande, dass der Gratis-Nahverkehr laut Zahlen der Stadt einen Gewinn von etwa zwanzig Millionen Euro jährlich bringt. Von Finanzierungsproblemen, unter denen die Städte Hasselt und Seattle kapituliert hatten, keine Spur.

Acht Prozent der Tallinner stiegen auf Bus oder Bahn um

„Wir hoffen, dass immer mehr Bürger ihr Auto stehen lassen und auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen“, sagte Savisaar noch zum Start des Projekts im Frühjahr 2013. Zwar ist er heute nicht mehr Bürgermeister – er musste wegen Korruptionsvorwürfen zurücktreten – doch sein Herzensprojekt, der kostenlose Nahverkehr, blieb bestehen. Immerhin acht Prozent der Tallinner stiegen vom Auto auf Bus oder Bahn um, schreibt Dr. Oded Cats, Professor für Transportwissenschaften an der Technischen Universität im niederländischen Delft, in einer Studie. Paradox: Gleichzeitig stieg die durchschnittliche Zeitspanne, die Tallinner im Auto verbringen um 31 Prozent.

Freie Fahrt für die Bürger Tallinns: Seit 2013 zahlen sie nichts für Bus und Bahn. Foto: dpa

Dieser Anstieg habe allerdings wenig mit dem Gratis-Nahverkehr zu tun, so Transportwissenschaftler Cats. Es sei vielmehr eine Folge veränderter „Shopping- und Freizeit-Gewohnheiten“. Um den Pkw-Verkehr noch weiter einzudämmen, empfiehlt Cats, das Autofahren teurer zu machen – zum Beispiel mit höheren Parkgebühren oder Steuern auf Pkws. Immerhin: Für Kurzstrecken von unter fünf Kilometern nutzen im Jahr 2015 etwa 52 Prozent der Tallinner die öffentlichen Verkehrsmittel. Nur 25 Prozent legten diese Strecken mit dem Auto zurück.

Tallinn will europäische Umwelthauptstadt 2018 werden

Die Stadt selbst ist mit ihrem Projekt noch lange nicht fertig. Bis zum Jahr 2020 will Tallinn zwei Tramlinien ausbauen, damit künftig auch der Flughafen und zwei beliebte Einkaufszentren erreicht werden können. Alte Busse sollen nach und nach durch neue, umweltfreundliche Modelle ersetzt werden.

Außerdem will die Stadt Anreize dafür schaffen, dass mehr Bürger Fahrrad fahren. Laut Allan Alaküla, Sprecher der Stadt in Transportfragen, bewegen sich bislang nur ein Prozent der Tallinner mit dem Fahrrad fort. Das soll sich ändern. Bis 2020 werden neue Radwege in einem Umfang von insgesamt vierzig Kilometern gebaut. Dazu sollen ein Sharing-System für Fahrräder, neue Grünanlagen und mehr autofreie Zonen kommen. Tallinn legt sich sichtlich ins Zeug: Die Stadt will sich im Jahr 2018 den Titel „Umwelthauptstadt Europas“ holen.

Julia Huber

In unserer Onlineserie stellen wir zukunftsweisende Projekte für die Mobilität von morgen vor:

Teil 1: Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Hermann erklärt im Interview mit dem Greenpeace Magazin, dass die Autoindustrie Emissionen der Autos senken und dafür zahlen muss, wenn sie Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge abwenden will. 

Teil 2: Verkehrsforscher Andreas Knie vom Berliner Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) setzt auf Mehrheiten für eine grundlegend neue Verkehrspolitik, die auf Dieselsubventionen verzichtet und private Autos in Stadtzentren verbietet.

Teil 3: Die ersten Fahrversuche auf der Urform des Fahrrads sahen noch ziemlich unelegant aus. Seitdem hat das Rad eine atemberaubende Entwicklung gemacht – vom eiernden Laufrad bis zum hochmodernen „Staubsauger“ für verschmutzte Luft. 

Teil 4: Weil viele Städte im Verkehrschaos ersticken, sollen Radschnellwege die Einwohner vom Auto aufs Rad locken – seit kurzem auch mit Unterstützung vom Bund. Wir zeigen das Beispiel Göttingen, das sich zum Vorreiter des Radverkehrs aufschwingt.

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G20-Protest27.Jun 2017

Demonstrieren, mitgestalten oder den Gipfel als Chance sehen? Ein Pro und Kontra zu G20

Warum sollte man eigentlich gegen G20 demonstrieren? Diese Frage haben wir Aktivisten, Verhandler und Beobachter aus der Szene der kritischen Zivilgesellschaft gestellt – und erhielten anregende Antworten.

AKTIV WERDEN

Jan van Aken: „Auch Straßenblockaden finde ich gerechtfertigt“

AkenVan Aken ist Hamburger Abgeordneter der Linksfraktion im Bundestag und hat für das „Bündnis gegen das G20-Treffen in Hamburg“ die Gegendemo „G20 – not welcome“ am 8. Juli in Hamburg angemeldet. Foto: dpa

„Es ist wichtig, den Staats- und Regierungschefs zu zeigen, dass ein großer Teil der Bevölkerung nicht einverstanden ist mit ihrer Politik. Deshalb sollten möglichst viele Menschen in Hamburg auf die Straßen gehen und demonstrieren. Auch Mittel des zivilen Ungehorsams wie Straßenblockaden finde ich in bestimmten Situationen gerechtfertigt als Protest. Die damit verbundenen Rechtsbrüche müssen jedoch im Verhältnis zum Ziel stehen. Anderes, wie zum Beispiel Angriffe auf Polizisten, finde ich rein militaristisch und falsch.  

Inhaltlich kritisiere ich am G20-Gipfel, dass er nur ein internationales Vehikel ist, um Merkels Austeritätspolitik weltweit durchzusetzen. Außerdem bereitet mir die Mitgliedsliste Bauchschmerzen – es sitzen Staaten wie Russland, Saudi-Arabien oder die Türkei mit am Tisch, die Menschenrechtsverletzungen begangen haben. Die G20-Länder treffen sich außerdem in einem falschen Format, das nicht demokratisch legitimiert ist. Sie sind keinem Gremium Rechenschaft schuldig. Ich finde es zwar generell gut, wenn Staaten miteinander reden statt aufeinander zu schießen. Die G20 reden aber nicht nur, sie fällen auch Entscheidungen, die immense Auswirkungen auf Länder haben, die nicht mit am Tisch sitzen.      

Ich fände es besser, wenn sich Staaten in wechselnden Zusammensetzungen treffen würden – je nach Thema. Wenn es um die Zukunft von Afrika geht, sollten sich die reicheren Länder mit Afrikanischen Staaten treffen, um mit ihnen zu entscheiden, und nicht über sie. Aktuell ist nur einer der 55 afrikanischen Staaten in den G20-Prozess einbezogen: Südafrika. Vor allem aber: es sollten nicht nur die Staatschefs miteinander sprechen, sondern auch die Zivilbevölkerung viel stärker in die Verhandlungen einbezogen werden. Der Klimarat der Vereinten Nationen, der IPCC, ist etwa ein hervorragendes Beispiel dafür, wie zum Beispiel die Stimme der Wissenschaft Gehör finden könnte. Das wünsche ich mir auch für weitere Themen – wie die Landwirtschafts-, Handels- und Wirtschaftspolitik.“ 

VERHANDELN

Heike Spielmans: „Ich will konstruktive Kritik am G20-Gipfel äußern

SpielmansSpielmans ist Geschäftsführerin von Venro, dem Dachverband der entwicklungspolitischen und humanitären Nichtregierungsorganisationen in Deutschland. Beim C20-Gipfel sind mehrere NGOs aus der ganzen Welt zusammengekommen, um die Zivilgesellschaft zu repräsentieren. Venro koordiniert das Bündnis. Ihre Forderungen hat die Civil20-Gruppe am 19. Juni an Angela Merkel übergeben. Foto: Venro

„Positiv am G20-Gipfel ist grundsätzlich, dass trotz der nationalistischen Tendenzen, die wir sehr stark in den USA und Russland sehen, wichtige Länder zusammenkommen und miteinander reden. Die G20 ist jedoch ein exklusiver Club ohne demokratische Legitimation, das ist ihr Problem. Deshalb finde ich es gut, dass wir vom Civil20-Gipfel das Mandat der Bundesregierung erhalten haben, die Zivilgesellschaft stärker in den Prozess mit einzubeziehen. 450 Vertreterinnen und Vertreter von NGOs aus mehr als 60 Ländern haben sich in Hamburg getroffen und konstruktive Kritik an den Positionen der G20-Staaten geäußert. Diese Kritik haben wir in Form eines Thesenpapiers Angela Merkel überbracht. Jetzt müssen die G20 beweisen, dass sie unsere Forderungen und Anliegen ernst nehmen und in Politik umsetzen.       

Die internationale Investitions- und Handelspolitik sollte sich zum Beispiel stärker an den Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen ausrichtet. Die Beseitigung von extremer Armut als grundlegende weltweite Aufgabe ist dabei ein wesentliches Element. Aber auch der Zugang zu nachhaltiger und zeitgemäßer Energie ist dort festgehalten. Nur so können wir eine gerechte Globalisierung für alle erreichen. Ich halte es außerdem für falsch, die Wirtschaftspolitik nur an dem Faktor Wachstum zu messen: Dieser Wachstumswahn hinterlässt immer mehr Verlierer und zerstört die ökologische Lebensgrundlagen vieler Menschen.

Es gibt also einiges, was man inhaltlich am Gipfeltreffen kritisieren kann. Demonstrationen sehe ich als gute Ergänzung zu unserer thematischen Arbeit im Civil20-Format. Solange sie friedlich bleiben. Es ist wichtig, dass wir laut und stark den G20-Gipfel kritisieren – sei es durch Proteste auf den Straßen oder inhaltliche Vorschläge. Ob diese bei den richtigen Leuten Gehör finden, weiß ich nicht. Doch sich zu engagieren ist auf jeden Fall besser, als die Politik nur abzunicken. Für den Tag nach dem Gipfel würde ich mir folgende Überschrift wünschen: „G20-Staaten haben Trump überredet, im Pariser Klimaabkommen zu bleiben.“ Das wird wahrscheinlich nicht passieren. Aber wenn es die G20 ernst meint, werden unsere Vorschläge in anderen Bereichen angenommen.“

BEOBACHTEN

Dr. Heike Löschmann: „No, G20! – Nicht die G20, sondern ihre Politik ist das Problem“

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Löschmann ist Referentin für Internationale Politik in der Heinrich-Böll-Stiftung und beobachtet seit 2010 die G20-Prozesse. Sie arbeitet in der Vorbereitungsgruppe für die Alternativveranstaltung, „Gipfel für globale Solidarität“, am 5. und 6. Juli auf Kampnagel mit. Foto: Heinrich-Böll-Stiftung

„Ich bin eher pragmatisch was Regierungsklubs angeht wie die G7, BRICS oder die G20. Die G20 ist weitaus inklusiver als die G7. Sie vereint die Länder mit den größten Volkswirtschaften, zwei Drittel der Weltbevölkerung, aber auch die mit den meisten Emissionen. Die G20 könnte wegweisend sein für die Lösung von Problemen wie den Klimaschutz, die Bekämpfung von Armut und Ungleichheit. Denn, auch wenn 174 Länder ausgeschlossen bleiben, die G20-Mitgliedsländer haben eine riesige Gestaltungsmacht, und auch die Politik der UN ist nur so gut, wie ihre Mitgliedsländer sie machen. Wenn die starken und mächtigen Länder also geschlossen vorangingen, könnten sie im Rahmen der UN-Agenden dazu beitragen, die von der ganzen Weltgemeinschaft gefassten Beschlüsse voranzubringen: die Globalen Nachhaltigkeitsziele, die Vereinbarungen von Paris zur Emissionsreduktion oder die Finanzierung von nachhaltiger Entwicklung.

All das wäre durchaus möglich. Allerdings verfolgen die G20-Staaten statt ihrer gemeinsamen globalen Verantwortung gerecht zu werden, in erster Linie nationale Interessenpolitik. Frau Merkel ist bereits im Wahlkampfmodus und die anderen Staatspräsidenten sind auch ihren nationalen Interessen am nächsten. Im Jahr 2009 kündigten die G20-Staaten zum Beispiel an, Subventionen für fossile Energieträger schrittweise abzubauen. Dafür gibt es aber keine konkreten Fristen. Trotz einiger Bemühungen wird die Umsetzung dieses damals formulierten Zieles auch im Rahmen der deutschen Präsidentschaft nicht erreicht werden. 

Ich kann total gut verstehen, dass viele Menschen Wut im Bauch haben, wenn sie den G20-Gipfel in Hamburg vor Augen haben. Hinter dieser Wut verbirgt sich viel berechtigte Kritik an der Politik der G20 und ihrer neoliberalen Wirtschaftsausrichtung: Rechte vom Privatsektor und von Investoren haben Vorfahrt, die Schere zwischen Armen und Reichen wird immer größer, zwei Prozent Wachstum ist wichtiger als die Stabilisierung der Erderwärmung bei zwei Grad. Außerdem reguliert die G20 Waffenexporte in Krisengebiete kaum und sie trägt bei zur Eskalation von Kriegen. Vor allem aber schränkt sie demokratische Beteiligung und Freiheitsrechte ein und kriminalisiert Bürgerprotest. 

In einer idealen Welt verstärken die Proteste auf der Straße die Einflussnahme von Nichtregierungsorganisationen in Verhandlungsprozessen, also die „drinnen“ und die „draußen“ verstärken einander strategisch. Gewalt bei Protesten darf aber nicht toleriert und auch nicht mit der strukturellen Gewalt begründet werden, die von den Mächtigen dieser Welt verursacht wird, gegen die sich die Aktionen richten. Ich lehne jede Form von Gewalt ab. Aktionen wie Polizeifahrzeuge oder Kabelschächte anzünden treffen die Falschen und sorgen für unverhältnismäßige Medienöffentlichkeit. Solche Aktionen lenken ab von den eigentlichen Themen über die berichtet werden sollte. Von den Fragen: Wie sieht es eigentlich aus mit den deutschen Emissionsreduktionszielen, Frau Klimakanzlerin? Warum stagnieren sie, statt weiter in den Keller zu fahren? 

Für die vielfältigen Hamburger Protestbündnisse hätte ich mir statt Streit um die richtige Position eine geeinte große Plattform gewünscht. Nicht „No G20!“ sondern „No, G20!“ als lautstarke Aufforderung an die G20-Staaten, eine andere Politik zu machen. Die ist mehr als nötig.“

Aufmacherfoto: dpa

Hanna Gieffers

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Biomarkt23.Jun 2017

Letzte Chance: Kann die EU-Ökoverordnung europaweite Regeln für den Bioanbau garantieren?

Seit Jahren ringt die EU um eine Neuauflage der Bioverordnung. Sie soll den Verbrauchern Bioqualität garantieren. Jetzt legte die maltesische EU-Ratspräsidentschaft einen letzten Kompromissvorschlag vor. Was verbirgt sich hinter dem sperrigen Begriff? Und warum sind die Fronten so verhärtet? 

Was ist die Öko-Verordnung?

Das EU-Regelwerk stammt aus dem Jahr 1992. Die Verordnung legt fest, wie Ökoprodukte angebaut, verarbeitet und gekennzeichnet werden müssen. Dabei gibt sie nur Minimalanforderungen vor, die nationalen Anbauverbände stellen dagegen viel höhere Ansprüche.

Warum ist eine Reform notwendig?

Als die EU-Bioverordnung vor 25 Jahren beschlossen wurde, steckte der Ökolandbau noch in den Anfängen. Doch seither ist der Biomarkt stark gewachsen. Inzwischen hat sich die Branche zu einem starken Wirtschaftszweig entwickelt. Längst überschreitet die Nachfrage der Verbraucher das Angebot an regional erzeugter Ware. Deshalb müssen große Mengen an Bioprodukten aus dem EU-Ausland und Drittländern eingeführt werden. Die Importe unterliegen derzeit 64 verschiedenen Standards, die mit der Neuregelung reduziert und vereinheitlicht werden sollen. Zudem gibt es in den Mitgliedsstaaten keine einheitlich vorgeschriebenen Kontrollen, was Betrug – etwa mit falsch etikettierter Bioware – begünstigt. Diesen Bio-Flickenteppich will die EU-Kommission nun aufräumen, indem sie die neuen Regeln harmonisiert und verschärft.

Wie ist das Verfahren?

Im März 2014 legte die EU-Kommission einen neuen Regelentwurf vor. Am Verhandlungsprozess beteiligt sind das EU-Parlament und die Agrarminister der Mitgliedsstaaten. Bislang konnten sich die Verhandlungspartner nicht einigen, zwischenzeitlich wurden die Trilogverhandlungen sogar abgesagt. Der jetzt vorliegende Kompromissvorschlag der Ratspräsidentschaft Malta gilt als letzte Chance, sich Ende Juni doch noch zu einigen.

Was sind die Knackpunkte?

Besonders scharf kritisieren die Bioverbände das EU-Vorhaben: Die neue Verordnung sei in der Praxis kaum umsetzbar und berge Rechtsunsicherhiet, heißt es beim Bund Ökologische Lebensmittelwirtschaft (BÖWL). Gestritten wird neben vielen Details vor allem über Pestizidrückstände. Es klingt paradox, aber die Biobranche läuft Sturm gegen die Einführung strengerer Grenzwerte. Denn: Wenn der konventionelle Nachbar Gift spritzt, kann es ungewollt auch auf dem Acker des Biobauern landen, argumentieren die Ökoverbände. Besonders kritisch sei in dem Zusammenhang, wenn die Bio-Unternehmen für diese Verunreinigung, für die sich nichts könnten, voll haften müssten.

Deshalb sieht der Kompromissvorschlag aus Malta nun keine strengeren Grenzwerte vor, sondern will 2023 erst einmal einen Bericht als Diskussionsgrundlage vorlegen. Scheitert der Kompromiss, haben bereits jetzt 17 Mitgliedstaaten angekündigt, nationale Grenzwerte einzuführen, um Betrug zu verhindern. Damit wäre der Flickenteppich nicht bereinigt, sondern vergrößert.

Für den BÖWL ist auch die möglicherweise unzureichende Überprüfung von Importen aus Drittländern ein Problem. Sollten in diesen Ländern zukünftig zwar auch die Anforderungen der Öko-Verordnung gelten, müssten diese in gleichem Maße überwacht werden wie innerhalb der EU, heißt es in einer Erklärung des Verbands von Anfang Juni.

Einige weitere strittige Punkte wurden im Laufe der Verhandlungen bereits gestrichen oder vertagt. Beispielsweise pochten die skandinavischen Länder erfolgreich auf eine Ausnahmegenehmigung für eine bodenunabhängige Hydrokultur. Ohne diese sei der Bioanbau in diesen überwiegend kalten Regionen gefährdet. Der Substratanbau widerspricht aber dem im Ökolandbau geltenden Prinzip der bodengebundenen Erzeugung.

Bio ist nicht gleich Bio – für Importe aus EU- und Drittländern gelten derzeit 64 verschiedene Standards. Die neue EU-Ökoverordnung will einheitliche Kriterien festlegen. Foto: dpa

Wie geht es weiter?

Wenn eine Einigung Ende Juni scheitert, wird es auf absehbare Zeit keinen neuen Anlauf geben. Doch die Fronten sind ziemlich verhärtet: EU-Agrarkommissar Phil Hogan will auf jeden Fall eine Einigung zustande bringen. Deshalb hat die EU-Kommission in den letzten Wochen Kompromissbereitschaft signalisiert. Bundeslandwirtschaftsminister Christian Schmidt (CSU) setzt ebenso wie Hogan auf eine Einigung in letzter Minute, pocht aber gleichzeitig auf ein nicht zu kompliziertes, praktikables Regelwerk. Deutschen Bioverbände verlangen, die Verhandlungen ganz zu stoppen. Die bestehende Bio-Verordnung solle weiterentwickelt anstatt komplett neu aufgelegt werden.

Der Grünen-Verhandlungsführer im Europaparlament Martin Häusling versucht, die Wogen zu glätten. Es gehe nicht um eine Totalrevision, sondern eine Weiterentwicklung des Regelwerkes, betont er. Viele Kompromisse seien schon gefunden worden und die Verhandlungen sollten zu einem guten Ende gebracht werden. Dabei hat der Agrarexperte vor allem auch die Verbraucher im Blick, die ein Recht darauf hätten, für höhere Preise an der Kasse auch wirklich bessere Produkte zu bekommen – egal ob der Weizen im Brot aus der Ukraine, aus dem EU-Mitgliedsstaat Ungarn oder aus der Uckermark kommt. Und da der meiste Betrug beim Import stattfinde, müsse dort am dringendsten was passieren – durch EU-weite Regeln.

Andrea Hösch

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