Eine Liebe auf Rädern

Heute, da Deutschland sich beim Autobestand der Fünfzig-Millionen-Grenze nähert, wirken Vogels Worte frappierend aktuell. Noch immer fahren auf deutschen Straßen fast ausschließlich Autos mit Verbrennermotoren herum – nach dem gleichen energieverschwendenden Prinzip wie der erste Benz aus dem 19. Jahrhundert. Und wer die beinahe niedlichen Autos der frühen Siebzigerjahre schon für „übermotorisiert“ gehalten hat, dem muss angesichts der im Schnitt eineinhalb Tonnen schweren, 158 PS starken und 200 Stundenkilometer schnellen Neuwagen von heute erst recht schwindlig werden. Was ist da passiert in den vergangenen Jahrzehnten? Wieso dürfen die Grenzen der automobilen Überlastung immer wieder neu gezogen werden? Selbst in Zeiten, in denen die Autoindustrie als Abgas-Großbetrüger und notorischer Klimafeind entlarvt worden ist?

Das Urteil habe „das Vertrauen der Deutschen in die Sinnhaftigkeit europäischer Normen nachhaltig erschüttert – von der unmächtigen Wut vieler Autofahrer ganz abgesehen“. Zu den vielen juristischen Stellungnahmen im Sinne der Autoindustrie kommt die bezahlte Expertise aus anderen Fachbereichen. Ein Beispiel: 2013 testeten Forscher an der Uniklinik der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen sowie der TU und der Ludwig-Maximilians-Universität München im Auftrag von Daimler, Volkswagen und BMW an Freiwilligen, wie schädlich Abgase aus Dieselmotoren für den Menschen sind. Nicht zu vergessen eine immer noch ziemlich autoaffine Medienlandschaft, die durch Anzeigen von Daimler, BMW, VW & Co. mitfinanziert wird. Die Rezensionen neuer Fahrzeuge in ihren Autoteilen gehören zu den besonders bizarren Lesevergnügen. „Es gibt nur noch Spaßverderber, die dem letzten Gramm CO₂ jede Dynamik opfern? Zum Glück ist das nicht so.“ („Frankfurter Allgemeine Zeitung“)

Dazu feierten die Nationalsozialisten den Autofahrer als modernes Gegenbild zur sozialistischen „Gleichmacherei“. Unter ihrer Regierung wurden die Kfz-Steuern abgeschafft und die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Autoverkehr vereinheitlicht. Im Gesetz „zur Ordnung des deutschen Siedlungswesens“ aus dem Jahr 1939 heißt es: „Die Zunahme der Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr erfordert, dass die öffentlichen Verkehrsflächen fur den fließenden Verkehr frei gemacht werden.“ Und außerdem: „Zur Förderung der Motorisierung ist die Unterbringung der Kraftfahrzeuge zu erleichtern und zu verbilligen.“ Auch die „Reichsgaragenordnung“, nach der man nur bauen darf, wenn man auch für Parkplätze sorgt, prägt seither die ungerechte Raumaufteilung zwischen Auto und Mensch.

Die entscheidenden Weichenstellungen in der Verkehrspolitik der Nachkriegszeit wurden ganz im Sinne dieser Prinzipien vollzogen. Das gilt für das Jahr 1955, als mit Einführung einer großzügigen Pendlerpauschale für Autofahrten ein Nachfrageboom nach Pkws einsetzte. Das gilt für das Jahr 1960, als der Bundestag beschloss, aus den Mineralölsteuereinnahmen nur noch den Straßenbau zu finanzieren und bei der Bahn nach Kräften zu sparen. Das gilt erst recht für die Zeit ab 1991, als die EU-Kommission die Autoindustrie erstmals auf drastische CO₂-Einsparungen verpflichten wollte und die deutsche Regierung stattdessen eine „freiwillige Selbstverpflichtung“ der Hersteller durchdrückte – die nicht befolgt wurde. Die Anlässe wechselten, die publizistische Begleitmusik der Motormänner folgte einem Sound, den man aus früheren Zeiten kannte. In den Fünfzigerjahren stellte der Kolumnist der „ADAC Motorwelt“ das Auto als „Instrument des Individualismus“ gegen den „plangebundenen, kollektiven Charakter“ der Bahn.

In den Siebzigern wetterte „Bild“-Chefredakteur Peter Boenisch gegen die Sozialdemokraten, die das Auto aus „gleichmacherischen“ Motiven heraus „am liebsten abschaffen und den arbeitenden Menschen zur kollektiven Busfahrt“ verurteilen wollten. Die Idee vom freiheitsliebenden Autofahrer, der sich den Sozial- oder Ökoromantikern und ihrem „Kulturkampf gegen das Auto“ (FDP-Chef Christian Lindner) entgegenstemmen muss, um die industrielle Schaffenskraft der Nation zu retten, wabert bis heute durch den politischen Raum.

Adern mit Superbenzin

Eines der ersten Worte, das deutsche Kinder lernen, lautet „Vorsicht!“ Es ist die Horrorvorstellung aller Eltern: Kaum hat das Kleine laufen gelernt, tapert es auch schon auf die Straße, ein Auto rast heran… Es dauert lange, vor allem in den Städten, bis Eltern sich trauen, ihre Kinder von der Hand zu lassen. Den Kleinen wird so von den ersten Schritten an beigebracht, sich dem Bewegungsdrang der Autos zu fügen und Rücksicht zu üben – anstatt davon auszugehen, dass die Autofahrer das tun. Straßenverkehrsordnung in Deutschland bedeutet vor allem Straßenverkehrsunterordnung – für alle Nicht-Autofahrer. Eine Zeichnung des schwedischen Künstlers Karl Ilg macht die Disbalance anschaulich. Statt Straßen setzte er tiefe Schluchten in sein Bild, an deren viel zu schmalen Rändern – hierzulande „Bürgersteige“ genannt – sich die ängstlichen Passanten drängen. Allein in den Jahren zwischen 2000 und 2010 stieg der Flächenbedarf der Autos in Deutschland pro Wagen um 13 Prozent. 830.000 Kilometer Straße ziehen sich durch Deutschland, von der Autobahn (13.000 Kilometer) bis zur kleinen Wohnstraße. Im ganzen Land stehen 160 Millionen Stellplätze zur Verfügung. Bei zwölf bis 15 Quadratmetern pro Parkplatz ergibt das eine Fläche, die beinahe so groß ist wie Hamburg und Berlin zusammen. Eine riesige Fläche, die Deutschland den Menschen entzieht und dem Automobil zum Herumstehen reserviert.

Wo genau und wie Straßen, Schienen oder gar Radwege gebaut werden, entscheidet sich im Haus von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Aus seinen Präferenzen macht der CSU-Politiker in einem Gespräch mit der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ kein Hehl. „Es ist und bleibt so, dass Menschen auf das Auto angewiesen sind.“ Für Neubau und Erhalt der Bundesfernstraßen werden im Haushalt 2020 mehr als zehn Milliarden Euro veranschlagt. Für den Schienenausbau sind dagegen knapp sieben Milliarden vorgesehen, mit sinkender Tendenz bis 2023, beim Bau von Radwegen gar nur 130 Millionen. Unlängst kam heraus, dass Scheuer 2019 von diesem Geld zwölf Millionen Euro für Bundesstraßen abgezapft hat.

„Durch Andis Adern fließt Superbenzin“, sagt sein Parteifreund und Amtsvorgänger Peter Ramsauer. Als junger Bundestagsabgeordneter hatte Scheuer den „Parlamentskreis Automobiles Kulturgut“ ins Leben gerufen, eine „Kampftruppe“ („Zeit“) für das Auto. Heute ist er einer dieser modernen Verkehrspolitiker, die gern von neuen „Mobilitätsprojekten“ reden, bei denen am Ende aber irgendwie immer nur was fürs Auto herauskommt: das Auto, das man mit anderen teilt, das fliegende Auto, das Auto, das selbst lenkt, das wasserstoffgetriebene… Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Stephan Kühn, hat mal nachgefragt, wofür denn zum Beispiel das ganze Fördergeld aus Scheuers Programm für „autonome Mobilitätsprojekte“ ausgegeben wird. Schließlich eignen sich entsprechende Technologien besonders gut für neue Konzepte im öffentlichen Nahverkehr. Die Antwort: Forschungen für das autonome Autofahren, deren Nutzen umstritten ist erhalten viermal mehr Mittel als der gesamte Rest.

Das vertraute Miteinander der Akteure aus Wirtschaft und Politik trägt wesentlich dazu bei, dass sich auch der nächste große Wandel in der Branche zu vollziehen scheint, ohne die Grundidee des Autos in Frage zu stellen. Die EU-Kommission hat verfügt, dass die Autohersteller den CO₂-Ausstoß ihrer Neuwagen bis 2030 um weitere 37,5 Prozent gegenüber 2021 reduzieren müssen. Das stellt deutsche Hersteller, die sich auf nicht eben klimafreundliche SUVs spezialisiert haben, vor große Herausforderungen. Aber wie immer, wenn es ein grundsätzliches Problem mit dem Auto gibt, findet die Branche die gleiche Lösung: neue Autos. Mehr Autos. Mit anderer Technik. Als sich in den Siebzigerjahren die Zahl der jährlichen Todesopfer durch Verkehrsunfälle der 20.000er-Grenze näherte, verhinderte die Autoindustrie eine Geschwindigkeitsbeschränkung, entwickelte stattdessen neue Bremssysteme und verstärkte die Karosserien. In der Zeit des Waldsterbens wurde das „umweltfreundliche“ Auto mit Katalysator erfunden, das einfach nur weniger schädlich war. Doch mit den Jahren wurden die Autos immer größer, komplizierter, kampfbereiter. Die Designer setzten den Fahrzeugen schmale, aggressive Schweinwerferschlitze ins Antlitz, erhöhten die „Gürtellinien“ und pumpten „muskulöse“ Kotflügel auf. 

Die ganz ganz große Autokoalition

Jetzt soll das Elektroauto den Weg in eine klimaneutrale Zukunft ebnen. Zehn Millionen neue Pkws mit E-Antrieb müssten dafür bis 2030 verkauft werden – die Regierung hilft nach Kräften mit, so wurde es im Kanzleramt vereinbart. Aus Steuergeldern – auch der Fußgänger, Bahn-, Bus- und Radfahrer – gibt es ein paar Milliarden für den Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie Prämien für den Kauf von Elektroautos. Auch Plug-in-Hybride mit zweifelhafter Umweltbilanz werden bedacht. Und weil die E-Autos trotz der Staatshilfe immer noch sehr teuer sind, hob die Bundesregierung die Pendlerpauschale kräftig an. Ein Hilfsprogramm, Aufbau Auto, wieder mal. „Zum Glück gibt es jetzt so etwas wie einen neuen deutschen Autokonsens“, wird VW-Lobbyist Thomas Steg in der „Frankfurter Rundschau“ zitiert.